敢搶余承東臺詞，領克是真牛還是真急了？
文 | AUTO芯球
作者 | April葉
“一戰成名”的問界讓消費者眼饞,更讓友商眼紅.前有理想把問界列為第一對手,后有小鵬汽車在科技日上打出“嘴強王者可能影響輿論,真搞技術才能創造未來”的醒目標語.暗懟“遙遙無期”老余和“嘴強王者”老李。
不過比小鵬更直接的是領克汽車。在不久前的領克08上市發布會上領克直接喊出了——比‘遙遙領先’還提前實現，這不擺明要搶余承東臺詞。
作為吉利和沃爾沃共同研發的汽車品牌，領克雖然有高調的背景。但一直以來在車圈嘴炮界，它不像理想那般高調，也不如小鵬懂營銷?？蔀樯哆@次，它卻突然高調起來了呢？是問界給了它危機感？還是它自身有了危機？
一、
要說領克這次敢搶老余話筒的底氣，首先當然就是價格30多萬的問界，讓“遙遙領先”變“遙遙無期”。相比之下20萬出頭的領克08到手就容易多了。在價格這塊確實比“遙遙無期”更快實現。
不過只靠價格對標競品，在車圈最后大概率會被價格反噬。畢竟在20-30萬這個價格區間實在是太卷了。為了不被擠下牌桌領克08可是卯足了勁，不僅搭載了吉利系自研的7nm車規芯片龍鷹1號、EM-P超級增程電動方案，很多人詬病的車機系統，吉利這次也率先給領克08解決了。
在車圈有這么一句話——“吉利系產品哪都好，就是車機太拉胯”。就像問界哪都好，就差個華為標。吉利也知道自己車機拉胯這事，所以吉利又砸重金，把魅族給買了下來，有車有手機，Flyme Auto車機系統自然就來了。領克08作為吉利和沃爾沃的“長子”，就成了第一個享受這待遇的。
雖然Flyme Auto系統是鴻蒙以外，第二個由手機廠商主導開發的車機系統，在出場順序上確實有和問界叫囂的勇氣。但配備Flyme Auto系統的領克08，在智能駕駛這塊是不是真的能和問界一較高下，還得等待時間的驗證。
不過，別看領克08這么高調，敢與問界試比高。實際上比起和友商爭，領克08更重要的使命是把陷入泥潭的領克，和它背后的吉利汽車給重新盤活。
這兩年，領克過得確實不太順心。2021年，領克銷量達到巔峰的22.05萬輛，同比大增25.68%，刷新品牌歷史新紀錄。就在大伙以為領克會在2022年更上一層樓時，沒想到領克卻迎來了誕生5年來的首次“滑鐵盧”——全年銷量只有18.01萬輛，同比大幅下滑18.01%，也遠低于吉利汽車同期8%的整體銷量增幅。
同年的比亞迪呢，憑借混動車型銷量暴增，一年賣出1868543輛車，同比增長152.5%。非常驚人。到2023年上半年領克共賣出82037輛新車，同比增長6.2%。看似把銷量搞上來了，但實際上因為價格戰，單車均價卻跌了，結果就是越賣越虧，凈利潤從去年同期盈利2億元變成虧損6.6億元。
“增收不增利”的領克，也被母公司吉利集團“點名批評”。說領克的虧損給集團業績帶來了一定的負面影響。不過吉利也解釋了，領克業績下滑的主要原因，是新能源轉型的大量投入和領克在歐洲市場的業務拓展。
領克也表示，虧損的主要原因是研發投入成本高了，等了一年多它才等來新一代EM-P插電混動系統，這一來虧損的鍋就飛到了研發上。花重金研發打造基于CMA Evo全新架構，搭載EM-P超級增程電動方案和Flyme Auto系統的領克08，自然也是壓力山大。畢竟內部和外部都等著看它把花出去的錢都賺回來，帶集團扭虧為盈。
連領克汽車集團副總裁林杰都說，領克08是帶著新使命來的，我們希望它成為銷量擔當，它是公司今年的一號任務。
領克急嗎？當然急啊！就在領克銷量暴跌的同一年，長城、長安等傳統車企和蔚小理等新勢力，早已在混動戰場來回殺了好幾回了。而領克卻起了個大早，趕了個晚集。在混動這塊一直不溫不火。
其實早在2018年，領克就已經推出過混動車型（領克01 PHEV）。那時候理想L7、L8都還沒面世，更別提現在嘎嘎亂殺的問界。當時領克只要好好做，蔚小李估計都得改名。
這可不是我瞎說，對領克自身來說確實有高調的資本。作為吉利汽車集團和沃爾沃汽車集團“聯姻”的結晶，領克稱得上是自主品牌里“含著金湯匙出生的”。
二、
2010年“窮小子”吉利豪擲18億美元，把落魄歐洲公主沃爾沃“娶”進家門。這事到現在都是車圈神話。因為當時吉利年營收不過200億元，而沃爾沃早在2007年，營收就達到106億美元（約805億元），是吉利的4倍多。
吉利收購沃爾沃后，沒有讓沃爾沃成為吉利的“代工廠”，而是給沃爾沃足夠的自主權。不得不說在這點上，李書福還是很有遠見的。不過吉利品牌一直以來給人的印象都是平民化，想沖擊高端市場還得打造一個新品牌出來，最關鍵的是這個新品牌得靠譜。
一輛車靠不靠譜，很大程度上取決于造它的平臺。大眾之所以能在中國橫行這么久，很大程度上就是因為它旗下有不少開發平臺。造平臺這事對吉利和沃爾沃來說不算啥難事，所以很快由沃爾沃主導、沃爾沃汽車和吉利汽車聯合開發的緊湊型模塊化架構CMA（Compact Modular Architecture ）就誕生了。
2017年8月，吉利和沃爾沃汽車集團正式簽訂協議，共同成立領克投資有限公司。其中吉利汽車占股50%、沃爾沃汽車持30%股、吉利控股持股20%。3個月后基于CMA基礎模塊架構開發的首款車型領克01正式發布，定價15.88萬—20.28萬元。
別看才15萬出頭，在當時的自主品牌里，這價格雖然算不上豪華，但也算是中高端了。而當時吉利對領克的定位就是——“沃爾沃對標BBA等豪華品牌，吉利對標自主與二、三線合資品牌，而領克則介于吉利和沃爾沃之間。”
作為沃爾沃和吉利的“親兒子”，領克在資源這塊，自然也比其它自主品牌多得多。比如在銷售端吉利作為國內老牌車企，有成熟且完善的銷售體系給領克“坐享其成”。在技術上，沃爾沃就是領克最大的金字招牌，除了結構上的高安全性，其它方面領克和沃爾沃也有一脈相承之處。
不知道大家有沒有注意到，領克中大型SUV領克09，就和沃爾沃當家花旦XC90非常像。它倆都出自沃爾沃御用SPA架構、懸架結構和動力總成都基本相同，兩車都是2984mm的軸距，也都采用多片離合器式的全時四驅系統，用的也都是雙叉臂式獨立前懸架。就連發動機領克09用的也是沃爾沃的。
所以從底層架構和基礎硬件結構看，領克09確實繼承了XC90不少技術，要說它倆最不一樣的地方，那就是價格了——領克09售價在30萬左右，而沃爾沃XC90的起售價卻要60多萬。
所以有不少人把領克09，看作是“平替版沃爾沃”和“換殼沃爾沃”。領克09剛上市那會就靠著沃爾沃的名氣，吸引了不少熱度。據說新車預售首日，就收獲了6600臺的訂單，甚至有人說它“吊打豐田漢蘭達”。
有了吉利和沃爾沃做左膀右臂，領克的銷量自然也是節節高。雖然2022年銷量暴跌，但也是在這一年，領克成為國內首個銷量突破80萬輛的高端汽車品牌。
三、
不過，伴隨銷量起來的還有對領克的質疑。特別是2021年，領克01陷入車身用料虛假宣傳風波，好不容易靠沃爾沃這顆大樹積累起來的好名聲，一夜間蕩然無存。
而且和沃爾沃共享Drive-E動力總成，也讓領克保養費用嘎嘎高。不少領克車主都曾吐槽車子油耗高、保養貴。雖然有“平替版沃爾沃”，看似很能打，但因為當時的吉利，對旗下各品牌的定位并不清晰，也讓領克09的產品競爭力和性價比，在30萬+的中高端SUV市場里不如比亞迪等對手。
其實領克從誕生起，就是堅定的“性能黨”。在性能車這塊領克真沒啥說的，今年TCR世界巡回賽烏拉圭站和阿根廷站里，雙冠王馬青驊開的就是領克03 TCR賽車。這是首次中國人開中國車，在國際頂級賽事里首次奪冠。從這點看領克確實給中國汽車長臉。
但回到國內汽車消費大環境，性能這東西，總有點“沒必要還費油”的意思。如何解決油耗高、保養貴，領克接下來是得好好想想了。
在新能源這塊，領克似乎也還差口氣，雖然它也推出過不少混動產品。但第一代領克混動車屬于典型的”油改電“，最明顯的問題就是續航不足。連領克自己也承認——“上一代混動產品，并不是非常貼合消費者用車需求”。
好不容易推出一款純電概念車Zero Concept，銷量很不錯，人氣也旺得不行，眼看要成為領克的新希望。但沒想到因為太火爆，這車最后單飛了，變成了吉利的另一子品牌——極氪，公子哥領克又被迫吃回老本。
吃了兩年老本后，領克終于垂死病中驚坐起，帶著它用兩年時間打造的大殺器——領克首款新能源產品領克08，重新“殺”回牌桌。
就像我們開頭說的，比起和余承東搶四字臺詞，領克08更大的使命是把深陷泥潭的領克救出來，無論是 CMA Evo 平臺，還是EM-P 超級增程電動方案，亦或是智能化座艙和行業首款92 A-HUD的領克08都在告訴人一件事——我想明白了。
雖然咱也不知道領克這次是不是真想明白了，我們能確定的是，從背靠吉利和沃爾沃起家到失去曾經的光環，領克是時候想想，如何在吉利和沃爾沃的“博弈”里，找到一條屬于自己的路了。
*本文圖片均來源于網絡
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