理想小鵬NOA開城噱頭大，消費者真愿意買單？
文 | AUTO芯球
作者 | 李欣
造車新勢力這卷得有點過頭了啊。
左邊是理想汽車CEO李想在社交平臺表示，12月城市NOA【正式版】覆蓋全國高速和環線及100個城市，并且LCC功能將在全球范圍內可用。右邊小鵬迎OTA全量升級無圖城市智駕開放并覆蓋20余座城市。
今年以來，以華為系、小鵬、理想等車企正在制定激進的城市NOA（即NCA，各玩家命名不一）智能駕駛開城策略。在NOA技術領域，外界大部分人對車企半年內開城規模及速度都持懷疑態度。
在「AUTO芯球」看來，暫且不論開城難易和速度。現階段所有品牌方給出的智能解決方案都是智能輔助駕駛，重點在于“輔助”，而不是智能駕駛，更不是自動駕駛，只是消費者在駕駛的過程中，僅提供輔助的能力，完全不能代替真正的駕駛員。對消費者來講，安全一定要掌握在自己的手中。除自動駕駛的因素外，類似智能座艙（車機系統）的性能表現以及舒適性也影響消費者的決策。
華為NOA技術實力幾何？
2023年6月，浙江省高速公路交警總隊湖州支隊通報一起高速行駛的轎車與貨車追尾事故。視頻顯示披露的事故現場照片和行車記錄圖片，追尾車輛疑似一輛理想L9。該車已開啟NOA導航輔助駕駛功能，以120公里/小時的速度行駛。當卡車變道時，該車屏幕中間的兩個紅色警告標志亮起，但NOA標志直到發生碰撞才熄滅，腳剎標志變為綠色。從變道到追尾，僅需5秒。
2021年8月，31歲企業家林文欽駕駛蔚來汽車因啟動自動駕駛功能后撞車去世。
一件件事故背后，都與本文章中所講“NOA”技術有關。
NOA，即“智駕領航輔助”，是指車輛行駛時，在打開輔助駕駛功能的前提下，結合車載導航路線讓車輛進行自主變道，進、出匝道，轉向，控制車速、車距以及燈光等功能，從而實現讓車輛通過輔助駕駛功能由A點行駛至B點。
一年前，毫末智行和小鵬汽車還在爭搶城區NOA首發落地。現如今，一年時間過去了，車企們帶著新技術升起智能駕駛開城大旗，小鵬和華為是排在最前面的兩個升旗手。
據自媒體媒體“公信財經”視頻顯示,”它可以在雨天100碼，通過線寬水泥墩“”可以在夜間緊急避讓事故車輛“”可以在暴雨夜晚100碼自動駕駛“”可以在鄉間小路自動會車“。
可以看出，現在華為問界NOA技術還是比較強大。華為系自動駕駛技術領先是公認的。
余大嘴曾在華為智能汽車解決方案發布會上直言稱，在異形障礙物識別能力、智能駕駛接管次數等方面，華為高階智能駕駛系統HUAWEI ADS 2.0已遙遙領先于新勢力品牌和特斯拉。
「AUTO芯球」認為，華為系入局是對智能駕駛領域形成了“鯰魚效應”。加速了新能源汽車智能化的進程。但現階段所有品牌方給出的智能解決方案并非真正意義的自動駕駛。只能理解為智能輔助駕駛，其重點在于“輔助”，只是在駕駛的過程中，給消費者提供輔助的能力。完全不能代替真正的駕駛員。安全一定要掌握在自己的手中。
盡快打造商業閉環
在現行法律法規框架下，各大車企提出的“通勤模式”，是完全邁入城市NOA的“折中”做法。車企普遍采取的基礎方案是低配，但高配甚至頂配車型才能真正實現城市智能駕駛。
大家都知道，高階智能駕駛落地不容易。如果依賴高精地圖方案，采集及時度和成本都是問題。城市道路可比高速路復雜，如果地圖更新頻率跟不上路況的變化。消費者體驗感必定大幅降低。
「AUTO芯球」看到鈦媒體App一篇文章中也有類似的觀點。騰訊智慧出行副總裁鐘學丹提到“這個場景可能是一個過渡階段，現在城市級的建圖是一個相對需要多層的過程，而“通勤模式”場景，無論是路上數據的理解、熟悉程度以及建圖的數據能力，相比其它場景更容易，所以從這個場景切入會比直接去做城市級覆蓋更容易和更聚焦一些。”
在「AUTO芯球」看來，“通勤模式”雖不能及時把高階智能駕駛全部覆蓋，但可以大概率能把商業模式跑通。雖然有技術解決缺憾，就目前來看，此種方案是能看到希望的解決方案。也是讓更多汽車廠商的智能駕駛方案能夠進行商業閉環的原因。
今年，華為率先于年底在全國推廣城區NOA功能，非常領先。對于沒有實現高階智能駕駛的廠商來說，壓力是非常的大。技術團隊和研發實力達不到華為的高度。消費者不買單，車企就沒有充足的現金流進行研發，無法形成完整的商業閉環。
車企開城投入巨大掙不了錢。也沒有用戶的聲量。結果肯定是被華為等頭部廠商越拉越遠。最終結局在智能化的進程中逐漸被淘汰。
此外，各車企品牌方在商業邏輯上仍存在差異。最明顯就是付費和免費之爭。華為采用的是付費模式，用戶可以買斷也可以按需訂閱。6月，華為ADS 2.0高階智駕包開啟限時優惠，優惠后的價格為1.8萬元。
而小鵬和理想堅持的是高階輔助駕駛功能標配的代表。但標配不意味著免費，小鵬和理想，的Pro和Max擁有不同的輔助駕駛能力，因此定價也會隨之變化。例如，理想L9 Max版本售價也比Pro版本貴3萬元，其中支持智能駕駛功能是最大賣點，3萬元換一套智能駕駛。
總體而言，NOA技術作為智能駕駛的一部分，華為系在自動駕駛賽道上越跑越遠。NOA開城是一場關乎車企生死存亡的重大戰役。這也是或許也是“蔚小理”們著急開城的原因。
過猶不及 守住初心
新能源品牌方對城市NOA大肆宣傳目的還有是為搶占用戶心智。但現實情況是，市場需求還沒有完全起來，現階段，智能化并不是消費者選擇新能源汽車唯一的衡量標準。
比亞迪宋L一上市就引發外界“高價低配”的爭議，爭議的焦點恰恰不在智能化水平，而是性能、配置、續航等基礎層面。這側面反映出，用戶對于當下的智能化水平實際上微觀感受并不存在明顯區別，更多用戶只要求“有”就可以，他們還是更加在意汽車本身的性能、續航等功能。
例如，主打”自動駕駛標簽“的小鵬賣不過主打”移動的家“的理想也是一個很好的例子。數據顯示1-10月，理想汽車累計交付量突破28萬臺。值得一提的是，近日，理想汽車累計交付量突破30萬輛，而小鵬汽車1-10月累計銷量為10.14萬輛。
如果說，理想內飾的最大賣點是 “ 移動的家 ” ，配備冰箱、彩電、大沙發，那極石的宣傳更“牛”。就是 “ 更大的家 ” ，彩電、沙發它也有，甚至還能隨時打造 “ 一室一廳一廚 ” 。
在「AUTO芯球」看來，我們應該清醒的認識到，自動駕駛真正所處階段。難免會出現部分車企品牌方為了增大市場份額而模糊宣傳，從而導致部分消費者以對待L3\L4級自動駕駛的態度使用城市NOA，從而引發悲劇。
也有網友表達過類似的觀點，自媒體“首席智官”也提到：“很多消費者都沒有回過味兒來，還分不清LCC和智能駕駛的區別。但在車企一波又一波的宣傳攻勢下、再加上看到網絡上各種應對「極端場景」的演示視頻后，人們很容易產生了「智能駕駛已經成熟」的感覺。”
就像文章開頭提到由于消費者因過度依賴自動駕駛技術而引發事故，至今都讓人“心有余悸”。
自媒體號”懶蝸牛講智能駕駛汽車“也提醒到：“不管廠家如何宣傳自動駕駛。車企技術介于L2與L3的能力依然是輔助駕駛，不要被誤導。L3級別仍然需要駕駛員保持精力集中，隨時應對可能出現人工智能應對不了的情況。”
部分消費群體并不完全注重自動駕駛技術體驗，反而更在乎智能座艙的舒適度等需求，這對在NOA技術相對落后的車企來說，除了加緊NOA技術的迭代升級外，可以根據消費者的其它需求進行發力。現階段的理想就是一個很好的例子。
在智能化轉型的道路上，車企需要把握好用戶需求。不要為追求智能化而舍本逐末，這就好比智能電視機時代一樣，當電視機足夠智能后，反倒會引發用戶對傳統電視的呼喚。現階段智能駕駛的意義在于“輔助”。各家車企NOA技術在L2/L3層級水平差不多，除具備基本要求的功能外，不妨可以轉換下發力重點。
*本文圖片均來源于網絡
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