長安怒懟華為，車圈這個矛盾終于藏不住了
文 | AUTO芯球
作者 | 雷歌
究竟是多深的積怨，讓長安朱華榮沖著當下的合作伙伴華為，毫不留情地發起抨擊？
“明明幾十萬的車，非要說1000萬，這個行業太糟糕了”。這是上周長安汽車董事長朱華榮在長安汽車舉辦的2024年全球伙伴大會上說的。
一個“太糟糕”，足見火藥味之濃。
你長安可是去年銷售255萬臺汽車的國企大廠，他華為也是搞汽車硬件+軟件解決方案的“當紅炸子雞”，還一起搞了“阿維塔11”等一系列車型。“親家”相殺，這是什么仇什么怨。
圖片來源網絡
朱華榮還說了，“發布產品、做廣告都沒底線了”。“都是一些朋友，我就不說了。”
該說的都說完了好么，你就差報余承東身份證了。
這話一出，是親者痛、仇者快。雷歌作為吃瓜群眾，心里暗叫一個“痛快”！
說那句話的，正是華為終端BG CEO余承東，去年9月的華為秋季全場景新品發布上，他說問界M9“不僅僅是1000萬以內最好SUV，也是整個馬路上能看得到的最強大SUV”。
余承東說完這話，讓素有“紅衣大炮”之稱的周鴻祎暗暗佩服，干脆把自己的“大炮”名號都讓給了他。
“余承東早已從余大嘴升級為余大炮，每年為華為節省十億廣告費。”周鴻祎說。好一招大炮捧大炮，程前你好好學學吧。
朱華榮抨擊華為的這番話一出，讓汽車行業和華為的矛盾已經公開化了。
在抨擊廣告沒底線的同時，朱華榮還說了兩句狠話，一是長安阿維塔和華為合作選擇華為HI模式符合產業規律、符合產業政策要求；二是長安做汽車一定要有自己的品牌，要不然出了問題雙方可能就會扯皮。
說這話前，朱華榮應該也知道了奇瑞智界S7交付延期的事情。
就在朱華榮說這話的前幾天，華為和奇瑞合作推出的智界S7出現交付延期問題，華為門店的工作人員就成了被“大定”用戶罵得最多的人。
但華為能耐再大，也只能干著急，畢竟負責生產的是奇瑞。你就是急得一蹦三尺高，也不能去奇瑞工廠搶扳手擰螺絲。
吶，這就叫矛盾。
奇瑞和華為的合作，選擇了智選車模式，大概合作形式是硬件+軟件+終端營銷，HI模式則是硬件+軟件+高階智能駕駛解決方案。前者最大特點是華為還幫著賣車，后者特點是華為參與比較少，但有華為高階智能駕駛系統加持，定價更高，容易導致銷量慘淡，北汽極狐阿爾法S HI版就是一個慘痛的例子。
表：華為與各個汽車廠商合作模式
注：北汽早期與華為合作為HI模式，后轉為智選車模式。
雷歌前幾天去華為終端銷售店試駕，問界M系列和奇瑞智界S7就擺在店里，長安的阿維塔系列就不在，是長安自己在賣。店里賣的更像親兒子，不在店里的，最多算庶出。
賽力斯和奇瑞之外，更多的車企，選擇了拒絕和華為在這兩種模式上的合作，他們對華為的擔憂，總結一個詞就是：
與虎謀皮。
這種擔憂隨處可見：就算奇瑞與華為選擇了智選車合作模式，奇瑞也獨自搞了一個“智界”同平臺的星紀元ES，智界S7如今交付延期，星紀元ES卻上市即交付。大家細品。
從車企角度來說，他們和華為合作主要顧慮兩點：
一怕失去汽車靈魂。
還記得2021年上汽董事長陳虹在股東大會上喊話嗎，“上汽集團很難接受單一一家供應商提供整體解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’”。
余承東也曾當著“蔚小理”三家創始人的面說，“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求……如果怕失去‘靈魂’，也不會選我們。”
他是承認這種“你造軀殼，我是靈魂”矛盾關系的。如今和華為合作最成功的賽力斯，遭遇的問題就是沒有“靈魂”。
對很多人來說，在問界這個品牌上，只見華為，不見賽力斯。
作為一個汽車圈的吃瓜群眾，雷歌就不知道賽力斯董事長是誰，但我知道華為余承東。更多的人可能不知道“問界”是賽力斯的。
這就是問題所在。也是長安選擇與華為的HI合作模式的顧慮，阿維塔是長安的，智已是上汽的，蔚來是李斌的，理想是李想的，不是你華為的。
二是怕喪失主動性。這其中包括合作的議價能力和合作分成，華為介入汽車廠商產生的作用越大，議價能力就越強。越強的議價能力，在市場中占據的支配能力越強。
這種支配性的威脅之下，車商面臨一個很大的心理陰影：
怕被榨干。怕兔死狗烹，鳥盡弓藏。
雷歌給你們說一個互聯網金融行業的鮮明例子，當年金融科技剛興起時，找互聯網金融平臺的銀行巨頭很多，還愿意平等合作、利潤分成。后來銀行學到了金融科技玩法，慢慢在市場中占據絕對議價權。如今互聯網金融平臺再和銀行合作，不光被分走部分利潤，還要為合作中銀行的壞賬兜底。
跪著掙錢，也是窩囊至極了。
去年3月，廣汽埃安突然宣布與華為合作研發的AH8項目生變，聯合開發變成了廣汽埃安獨立研發。
官方公告對此事一本正經地說，“與華為的合作不是告吹，而是轉換了身份。從原來的Huawei Inside（HI）合作模式，變更為零部件供應商模式。”還說合作不是告吹，是轉變了身份。
不就是現任變前任么。要雷歌說，廣汽也算是一暖男，分了還要說前任好話。
其實私底下的說法才見真情。去年8月廣汽埃安副總經理肖勇曾吐槽，“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”
這才是人話，什么“轉變了身份”。說白了是“情侶”分手，變成普通朋友，但分過手的人都知道，鬧掰的情侶分手大多是朋友都沒得做，老死不相往來才是常態。你做你的路人甲，我走我的獨木橋。
車企怕華為，問題就在于華為實力過強。華為被戲稱為行業“百草枯”，是因為它干一行成一行，而其他玩家容易被它搞死。
對長安阿維塔來說，你華為既然不造車，就好好做你的博世，而不是現在站上前臺，到處吹牛。
——我長安選HI模式是有原因的，要是選擇智選車模式，將來阿維塔做大做強了，結果發現牛皮都讓你華為吹了，那我長安吹啥？
公關圈喜歡叫甲方爸爸，選擇HI模式，長安就是華為的爸爸。選擇智選車模式，華為就是長安的爸爸。
HI模式是輕參與，重數量的模式，原本是華為想要力推的。智選車模式是重參與，輕數量的模式，和華為“不造車”的理念是不相符的。
我好像突然理解了任正非堅決不讓華為造車的用意了。
要雷歌說，造車新勢力這個圈子，讓華為作為供應商的車系和獨立自研的車系平分秋色是最好的局面，行業充分競爭，誰也別想做嬴政。如果華為一統天下，就是造車新勢力的末日。
這大概就是朱華榮說“長安選擇HI模式符合國家產業政策”所隱藏的意思吧。
從蔚來、小鵬、理想角度來說，做車企不要做成賽力斯——做成你這樣，不是在為華為做嫁衣嗎？
當然，對賽力斯來說，現在問界賣到“造車新勢力”最好——我是沒有自己的靈魂，但我有了華為的靈魂。你們就羨慕嫉妒恨去吧。
要我說，都別吵了，看看比亞迪，已經年賣300萬輛了，穩穩的行業第一。2024年目標是500萬輛！
原來冠軍不吵嘴。
*本文圖片均來源于網絡
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