不靠譜的自動駕駛，BAT為什么這么看重？
這幾天讓人最震驚的事情應該是“埃塞俄比亞客機失事”事件。此次事故共導致157位乘客死亡，在失事飛機的黑匣子尚未找到之前，鑒于此次失事飛機機型與去年印尼失事機型同屬于波音737-MAX客機，有不少人懷疑此次事故是否也是由飛機的自動駕駛系統存在問題造成的。
與汽車行業進展緩慢的自動駕駛技術相比，飛機領域的自動駕駛系統則是相對成熟得多，但安全性依然是雙方不可忽視的一個重要問題。
路面交通情況遠比天上要復雜得多，無論是隨意穿插馬路的行人，抑或隨意變道的車輛，都會給自動駕駛技術帶來更多的困難。在此行業發展瓶頸之際，科技出行產業內容服務平臺億歐汽車將于2019年4月17日，在上海.揚子江萬麗酒店舉辦“新動能時代.GIIS 2019第二屆智能網聯產業創新峰會”，以期推動汽車行業向又好又快的方向發展。
智能網聯=車聯網+自動駕駛
什么是智能網聯？智能網聯是近些年汽車領域興起的一個新話題，指的是將多種先進傳感、網絡、計算等整合在一起，可以實現多空間、大范圍、大容量數據交互，提高行車安全及行車體驗的一個新技術。
汽車行業里，各個汽車品牌新舊交替、層出不窮，為了爭奪市場份額，各大車企也是常常斗得不可開交，急于尋求突圍之道。而“智能時代”的來臨，也讓這些已經焦頭爛額的車企找到了新的發展方向。但智能網聯說起來簡單，做起來則困難得多。
目前市面上，不少車企對外宣稱自家產品已經達到了“智能化”水平，但其實他們中的大多數只做到了“導航、查天氣、查路況”等水平，好一點的則做到了“遠程關門關窗、鎖門、遠程開啟后備箱”等功能。在汽車智能化這條路上，他們只是做到了“量變”，遠遠還達不到“質變”的水平。
長遠目光來看，發展智能網聯最核心的環節還是在于發展自動駕駛技術。如果單單營造出一個“智能汽車”的噱頭，沒有自動駕駛的本質，繼續忽悠下去遲早會失去消費者的“民心”。
智能網聯汽車與傳統汽車的最大區別就在于“解放雙手”，而自動駕駛技術就是智能網聯價值的最大體現。但自動駕駛技術需要通過環境感知系統利用各種傳感器獲取行駛環境信息，并通過自身強大的計算能力做出一系列最優選擇，例如自動避開障礙物、自動規劃目的地行程等，這些都需要深厚的技術積累才能實現，并不是一朝一夕就能實現的成果。
所以，若想依靠智能網聯技術開辟新的發展領域，自動駕駛使一道邁不過去的坎。
BAT看重自動駕駛
自動駕駛是一個新鮮事物。對于新鮮事物，公眾在最初往往會抱有懷疑態度，這種現象就連科技大國美國都存在。
國外媒體發布的調查資料顯示：在自動駕駛剛進入公眾視野的時候，有一半的公眾是不接受自動駕駛的，而不接受的理由也都是集中在安全性這一點上。盡管如此，在新能源和深度學習兩波大浪潮的席卷之下，汽車行業產業結構不可避免地也發生了變化，而擁有敏銳嗅覺的企業當然不可能會放過這個千載難逢的機會。
最開始吃螃蟹的并不是對汽車行業熟悉的傳統車企，而是互聯網巨頭，如騰訊、阿里、百度等。這三個互聯網巨頭因為側重的業務方向不同，如果按名氣或市值就論實力水平高低是不客觀的。
在“BAT”中，百度是唯一家高調梭哈自動駕駛技術的互聯網企業。早在2013年就開始了布局。直到2017年4月，百度正式宣布旗下所研究的自動項目為“Apollo（阿波羅）計劃”，并且加快搭建了一套完整的自動駕駛系統。并在同年7月的百度AI開發者大會上親自演示了自動駕駛系統，在當時引起了十分強烈的轟動，所有人都意識到新的時代即將降臨。
騰訊則是在2016年下半年才開始成立自動駕駛實驗室，2017年5月與上海國際汽車城簽約，將自動駕駛路測項目組落戶于上海。2018年5月，騰訊拿到了深圳市政府頒發的智能網聯汽車道路測試牌照。
同年10月，騰訊將自動駕駛、騰訊車聯、位置服務均并列到CSIG事業群組（智慧產業事業群），并與長與騰訊成立的合資公司，專注于在車聯網、大數據、云計算等領域打造面向行業的開放平臺。隨后，長安汽車首款深度搭載騰訊車聯智能生態系統的CS35PLUS于去年11月CS85亮相廣州車展，騰訊車聯網生態逐漸擴大。
阿里在2015年3月投下10億元設立了“互聯網汽車基金”，在2017年4月與上汽攜手推出的首款智能網聯汽車就是其首個成果。同年10月，阿里成立達摩院，并設立自動駕駛部門。2018年9月，阿里發布了首款L4新能源車并宣布了宣布獲得杭州無人駕駛路測牌照。
第一個吃螃蟹的人不但沒出事，反而活得膘肥體壯，自然會吸引第二個、第三個吃螃蟹的人。雖然傳統汽車行業對于自動駕駛的反應略微遲鈍了一些，但也陸陸續續開始在自動駕駛領域布局，憑借在傳統汽車領域積累下來的經驗，實現彎道超車并不是一件不可能的事情。
另外，看中自動駕駛領域這一塊蛋糕的，還有許多初創公司。打著新能源汽車的旗號而創立的“造車新勢力”，并不像BAT那樣在互聯網行業有很深的技術積累，也不像傳統汽車行業那般在造車領域有很高的技術水平。但這并不妨礙他們在某一核心技術上的深耕，并取得一定的成就。目前初創公司中最被看好的就是蔚來、威馬、小鵬三家造車新勢力，而蔚來也被譽為“中國版特斯拉”。
群雄爭霸，花落誰家？
隨著BAT在智能網聯技術上不斷取得突破性進展，無論是媒體還是看熱鬧的群眾，都從最初的懷疑觀望轉變成為了現在的堅定擁護，甚至有不少外媒也開始相信，BAT或許能夠帶領國內自動駕駛領域趕超歐美汽車強國。
“百度的Apollo和DuerOS給了它主宰AI時代的機會”，這是英國《金融時報》曾就百度Apollo項目給出高度評價。福布斯市場分析師也曾指出“在自動駕駛汽車市場，百度可能最終會擁有更大的發言權。這得益于百度算法、商業伙伴關系以及政府的大力支持，到2025年百度或將成為全球最大的自動駕駛技術公司，其市值可能超過1000億美元?！?/p>
然而，“人外有人，天外有天”。據加州機車輛管理局（DMV）披露的年度報告顯示：谷歌系Waymo仍然排名第一且遙遙領先，通用旗下Cruise緊隨其后，美國無人車明星創業公司Zoox排名第三。華人/中國無人車玩家Nuro、Pony.ai和百度，拿下了第四、第五和第七交椅。排名就是自動駕駛技術實力的最真實反映。
在自動駕駛領域穩坐第一把交椅的谷歌，幾乎是一有新進展就會有鋪天蓋地的報道。例如：Waymo全球第一個開啟公開道路路測、全球第一個向公眾開放的公開路測、全球第一個拿掉安全員的公開路測、全球第一個向公眾收費的自動駕駛系統等多個第一的榮譽被多方稱贊廣為流傳，是當之無愧的行業領頭羊。
雖然BAT和谷歌尚未正面交鋒，但不代表平靜之下沒有暗流涌動。以百度為例，近幾年百度在量產上進展得比較迅速，2017年百度才與金龍客車聯手開發自動駕駛汽車，在2018年百度AI開發者大會上，第100輛百度Apollo與金龍客車聯合研發的“阿波龍”自動駕駛客車就已經正式下線并投入運營了。另外一方面，百度也在不斷地拉攏合作伙伴，以擴大中國未來在自動駕駛領域的話語權。大公司博弈，難分伯仲……
全球知名創投機構CBInsights就發文稱“百度是自動駕駛領域的一匹黑馬，有望憑借開放合作的新穎思路超越谷歌、特斯拉等美國科技巨頭，在中國政策的支持下，中國企業的優勢將愈發顯著。”
自動駕駛汽車是多種技術的高度整合，這其中不僅涉及到汽車部件的加工生產，深度學習、高精密地圖、激光傳感器都十分重要。這也意味著，如果精通造車技術的傳統汽車企業與通曉人工智能技術的互聯網企業強強聯合，那將會直接推動車聯網進一步發展。
眾所周知，日本、德國和美國一直都是世界汽車強國。德國和日本雖然在精密部件的制作方面水準極高，但本土卻缺乏龐大的互聯網產業以及能跟上世界水準的互聯網技術。完成技術積累需要相當長的過程，而德國和日本本土車企也想在自動駕駛領域分得一杯羹的話，比起自己重新開始研究互聯網技術，與互聯網技術強國合作是最好的選擇。
總的來說，自動駕駛汽車不是靠任何一個企業憑借一己之力就能夠完成的，回想傳統汽車行業的發展歷史，從被發明到走向成熟足足經歷了100多年，這背后是成千上萬個汽車品牌的共同努力才讓汽車行業有了近日的輝煌。“解放駕駛員的雙手，緩解駕駛過程中帶來的疲勞感，有效降低不規范行駛導致的車禍率”這樣的時代想想就讓人期待……
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