“愛達·魔都號”運營拖了中國造船后腿

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舉報 2024-07-02

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作者 | Mike

編輯 | 李怡

“愛達·魔都號”又雙叒叕出事了，這次不是因為服務不好被吐槽，而是有游客于6月29日早上7點落海。“愛達·魔都號”官方通報稱，“從上海出發前往韓國濟州途中，工作人員查閱船上監控錄像后發現，一名成年男性乘客翻越欄桿后落海。”

至于具體原因，郵輪方沒有披露。社交媒體上有多個版本傳言，有說是抑郁癥自殺。有說因沒帶房卡，從隔壁陽臺翻越導致落水。目前，忘帶鑰匙這一版本，已從相關渠道證實該傳言不實。

社交媒體上自殺版本支持者增多。且有行業媒體暗示，郵輪上自殺頻繁，已呈產業鏈化。誠然，根據Cruise Junkie網站的數據統計，從2000年至2018年，共計已經有270人落水，包括郵輪、游艇上的客人跟員工。而其中大部分人的落水原因，更多是自殺、喝醉、或是惡作劇而導致的。

然而，因家屬在郵輪上失蹤，自己建立國際郵輪犧牲者組織（International Cruise Victims organisation ，ICV）的Carver調查發現，從2000年至2018年這200多起郵輪人口失蹤案，其中絕大多數，都因為沒有經過細致的調查，最終都只好以“意外事故”或者“自殺”而結案。

而這一次，在“愛達·魔都號”官方還沒有明確原因的情況下，自殺好像已成為部分人群默認的結案口徑。并沒有人關注更多細節，以及“愛達·魔都號”安全提示，安全保障是否到位。

根據國際海洋上管轄權的劃定，郵輪只要離開了海岸線12海里到達公海海域，那么郵輪上發生的任何案件就不屬于受害人所在國管轄，也不屬于郵輪最靠近的那個國家管轄。

當郵輪在公海上出現情況，案件的負責國家是——郵輪的注冊的國家。而在船運界，又有一個廣為人知的事實：出于經濟和避稅方面的考慮，許多大型郵輪的注冊地通常都是一些有稅收優惠政策的小國家或是地區——如巴哈馬，利比亞或者百慕大之類的。

目前，“愛達·魔都號”注冊地暫不得而知，但作為首艘國產大型郵輪，注冊在中國的可能性也不是沒有。事實上，從造船角度而言，“愛達·魔都號”及暫定2026年底交付的郵輪2號船，標志著繼航母，LNG運輸船之后，國內可以實現大型郵輪建造批量化，正式成為世界級領先的造船強國。

但下游的郵輪運營管理產業，卻出現拖后腿情況。公開信息顯示，愛達郵輪是中國郵輪自主運營服務品牌，運營方愛達郵輪有限公司的前身是中船嘉年華郵輪有限公司，即“愛達·魔都號”是由國內公司運營。

然而，“愛達·魔都號”首航及二次航行，皆因諸多問題和糟糕體驗被消費者吐槽。尤其首航游客對于地中海號郵輪的“吐槽”可以從上船一直延續到下船，管理混亂無序、餐廳擁擠吃飯靠搶、網絡收費貴且網速慢、部分服務人員態度不好給客人“甩臉子”，上下船組織混亂人擠人六個小時下不了船等等，各種槽點和避坑的勸退貼非常多。

盡管在隨后的運營中，“愛達·魔都號”運營方有所優化，但時至今日，一些細節上的吐槽仍舊不斷。例如，前幾天一位剛剛下船的游客吐槽稱，服務臺多次告知其錯誤信息。

服務臺的多次失誤，側面說明“愛達·魔都號”存在人員培訓問題及服務漏洞。事實上，業內一直有傳聞稱，“愛達·魔都號”的離職率很高。

“愛達·魔都號”大多數中國籍基礎員工并無真實經驗。且海乘主體是00后，基本從小沒吃過苦，工資也不覺得和陸地有多么巨大差異。加上之前有招聘渠道宣傳時故意側重優點，夸大小費比例。避而不談勞動強度和升遷難度，讓一些海乘想象與現實形成較大反差。

且“愛達·魔都號”外籍管理層偏多，國內海乘與管理層之間銜接并不通暢，亦存在矛盾。事實上，這也是天海郵輪、愛達郵輪等中國郵輪運營公司普遍遭遇的問題。

而從目前來看，一艘郵輪的正常運轉往往需要不少于50個崗位的員工來協作，如果僅限于本土化招工，所要付出的成本很難估量，也難以保證專業程度。

目前市場上作為觀光性質的郵輪，特別是具有出境線路面向國際市場的，船員配比都是采用全球招募的形式，且不同國家有自己的比較優勢。如傳統海運國家挪威、意大利、希臘有豐富的高級船員包括船長、輪機長人才積累，法國和奧地利是高級廚師的人才庫，德國人才擅長酒店管理服務，英國人才擅長娛樂活動，東歐、菲律賓、印度則憑借英文優勢與服務意識更能擅長服務類工作。

顯然，“愛達·魔都號”自己也清楚這一缺陷。目前正推出海事實習生培養計劃，針對海事運營的核心板塊甲板和輪機招募實習生，通過18個月的在船系統培訓，培養具備較高專業素養的國際化中高級船員。

以確保實習生在完成培訓后可以順利晉升至郵輪甲板部門的三副或輪機部門的三管輪。優秀實習生未來還將有機會成為愛達郵輪船隊的船長或輪機長等高級船員。但目前該計劃剛剛發布，成效未知。

圖片來源于攝圖網和網絡截圖

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