全網(wǎng)首個SU7 Ultra車主被抓，雷軍慌了
近日，一段關(guān)于小米SU7 Ultra的網(wǎng)友爆料視頻在網(wǎng)上炸開了鍋。
從原視頻可以看到，深夜一車主在城區(qū)道路飆車，儀表盤的數(shù)字如同脫韁野馬，從0km/h飆升至303km/h，僅僅用時17秒。
圖源：網(wǎng)絡(luò)
視頻一經(jīng)發(fā)布瀏覽量迅速突破70萬次，像一顆炸彈在社交媒體上引爆了輿論。
有人驚嘆“堪比高鐵的速度”；有人痛罵“這是拿生命當(dāng)游戲”；更有人質(zhì)疑“小米汽車究竟是性能怪獸，還是馬路殺手的搖籃？”
一場速度狂歡，不僅讓小米汽車沖上熱搜，更將高性能電動車與公共安全的矛盾推向風(fēng)口浪尖。
失控的“地表最速”
小米SU7 Ultra自誕生起便帶著“賽道基因”——350公里/小時的最高時速、1548匹的最大馬力、1.98秒破百的狂暴加速、紐北賽道刷新的四門車圈速紀(jì)錄，每一項數(shù)據(jù)都在向傳統(tǒng)超跑宣戰(zhàn)。
但問題在于，當(dāng)這樣的性能被直接移植到公共道路上時，技術(shù)的光環(huán)就瞬間化變成了安全隱患。
無獨有偶，3月7日，濰坊公安快速偵破了一起在公共道路嚴(yán)重超速的案件。
相關(guān)視頻顯示，該車主駕駛小米SU7 Ultra在紅綠燈路口彈射起步，隨后一路提速狂飆近200km/h。
圖源：瀟湘晨報
汽車低沉有力的轟鳴、副駕乘客的尖叫與車主的狂笑，構(gòu)成了一幅荒誕的危險圖景。
在接到群眾舉報后，警方通過大數(shù)據(jù)分析與智能比對技術(shù)，迅速鎖定超速車輛并抓獲犯罪嫌疑人李某某，其對違法行為供認(rèn)不諱，目前案件正在進(jìn)一步偵辦中。
圖源：濰坊公安
僅用4小時，全網(wǎng)第一個因飆車被抓的SU7 Ultra車主就到案了。
“科技強警”的效率固然令人驚嘆，但是法律處罰卻引發(fā)熱議：根據(jù)《道路交通安全法》，超速最高僅罰款2000元并吊銷駕照；部分網(wǎng)友覺得，這遠(yuǎn)不足以震懾“速度狂人”。
在這方面，小米并非沒有嘗試約束——車機系統(tǒng)1.5.0版本會強制開啟“駕駛安全保護(hù)”，前300公里限速140km/h，最大動力性能被限制，且禁用Boot模式、直線競速、賽道模式。
但如同希臘神話中的潘多拉魔盒，一旦用戶通過安全考試解鎖大師模式，350km/h的極速便再無枷鎖。
誰為“馬路殺手”買單？
隨著輿論的發(fā)酵，關(guān)于車錯還是人錯的討論愈發(fā)激烈。
有人搬出“菜刀理論”，而反對者則指出，菜刀不具備“自主突破物理限制”的能力，而SU7 Ultra的極速遠(yuǎn)超普通道路需求，本質(zhì)上是對公共安全的潛在威脅。
其實呢，高性能電動車的爭議并非小米獨有，整個行業(yè)都在尋找平衡點。
特斯拉Model S Plaid的最高時速也可達(dá)322km/h，但其賽道模式需通過駕駛能力認(rèn)證，并限制公共道路使用；
蔚來EP9等超跑雖性能強悍，因硬件鎖頻和地理圍欄雙重管控，從未引發(fā)類似爭議；
保時捷Taycan Turbo GT雖標(biāo)稱305km/h，但要求車主簽署賽道使用協(xié)議；
更激進(jìn)的是沃爾沃，其“關(guān)愛鑰匙”可將極速鎖定180km/h；這項設(shè)計源自觸目驚心的數(shù)據(jù)：車速超過200km/h時，事故死亡率接近100%。
相比之下，小米的“300公里新手期”（強制限速140公里/小時）就顯得有些單薄了，尤其是當(dāng)車主輕易跨過新手門檻后，性能枷鎖便自動解除。
另外，小米“安全考試”題庫被曝存在代考漏洞，某平臺已經(jīng)出現(xiàn)“SU7Ultra極速解鎖服務(wù)”。
圖源：閑魚
更值得玩味的是行業(yè)監(jiān)管的滯后性。
大疆無人機通過“電子圍欄”禁止在機場等敏感區(qū)域飛行，用戶需通過考試才能解鎖限高；而汽車行業(yè)對極速模式的管理，更多的仍停留在道德倡議層面。
有專家指出：“當(dāng)技術(shù)跑在法律前面，車企必須承擔(dān)更多主動約束的責(zé)任。”
回溯歷史，2019年蔚來ES8曾因車主高速失控釀成慘劇，2022年特斯拉Roadster因“狂飆模式”被約談......
這些事件無不證明一個事實：速度與安全的矛盾，從未消失。
銷量狂歡與品牌風(fēng)險
SU7 Ultra上市3天賣出1萬輛，提前完成年度目標(biāo)；小米上周新增鎖單破19K，其中25~30%是 Ultra版本。
在銷量狂飆突進(jìn)的背后，是品牌形象與安全責(zé)任的艱難平衡。
圖源：小米汽車
歷史總是驚人的相似，不管是油車還是電車，因超速、飆車、耍酷漂移等引發(fā)車禍的新聞不在少數(shù)。這些案例都揭示了一個現(xiàn)實：
就是車企在享受技術(shù)紅利的同時，必須為用戶的“越界行為”付出代價。
圖源：抖音
所以做到既滿足用戶對速度的渴望，又避免淪為“馬路殺手”的幫兇，就成了當(dāng)前的一個難題。
歐盟已強制要求新車安裝“智能速度輔助系統(tǒng)”（ISA），超速時自動切斷動力。
國內(nèi)車企或可借鑒這一模式，結(jié)合GPS定位和AI算法，動態(tài)調(diào)整限速標(biāo)準(zhǔn)。例如，市區(qū)道路自動限速80km/h，高速路段分車道限速等。
又或可借鑒游戲行業(yè)的“防沉迷系統(tǒng)”——通過生物識別、實時監(jiān)控等技術(shù)，動態(tài)評估駕駛者狀態(tài)并干預(yù)車輛控制。
與此同時，蔚來EP9的“用戶賽道日”模式提供另一種解法：車輛只能在簽約賽道上解鎖極速，違規(guī)者永久禁用高性能模式。
從“電子圍欄”到“智能速度輔助、從“速度至上”到“安全共治”，為了達(dá)到讓“速度犯罪”付出代價，這條關(guān)于科技、法律與人性博弈的破局之路，需要全行業(yè)的共同努力來完成。
速度無罪，但敬畏不可缺席
法律是沒有激情的理性。飆車行為固然可憎，但將板子全數(shù)打向個人，或許會忽視掉更深層的系統(tǒng)性問題。
從保時捷918 Spyder的“公路幽靈”，到布加迪Chiron的車主俱樂部自律公約，超跑文化始終在失控與克制間搖擺。
在這場性能與安全的博弈中，小米需要做的不僅是升級技術(shù)圍欄，更要重構(gòu)用戶對速度的認(rèn)知。
正如網(wǎng)友所言：“車是工具，但方向盤后的人，才是決定生死的關(guān)鍵。”
若小米能借此事件推動行業(yè)建立極速駕駛認(rèn)證體系，或與交管部門合作開發(fā)“動態(tài)電子圍欄”，或許能將危機轉(zhuǎn)化為引領(lǐng)變革的契機。
畢竟，真正的高端，不僅是參數(shù)的碾壓，更是對生命與規(guī)則的敬畏。
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