零跑都卷成自己的供應商了
1
上個月,新勢力車企里賣得最好的是誰呢?
是零跑。
上上個月,新勢力車企里賣得最好的是誰呢?
是零跑。
上上上個月呢?
不好意思,還是零跑。
你都懷疑零跑的意思,是不是諧音領跑。
關鍵是,零跑不僅在國內猛得不行,在國外銷售也猛得讓人懷疑人生。
今年1-5月零跑出口了17200臺,仍然是新勢力中的賽亞人。
幾乎是一夜之間,零跑就從無人看好到新勢力銷量代表。
原來零跑的零,是零幀起手的意思。
很多人說零跑賣得好,是在走捷徑,是走便宜大碗的路子。
說得好!說的妙!說的正確呱呱叫!
那問題來了,答案就在這里,誰都看得到,怎么就,別家沒做到呢?
考不上清華是因為不想考嗎?不走這條路是因為不想走嗎?
這種大規模的便宜大碗,本身就是一種極強的能力。
2
汽車的本質是制造業,制造業一切花里胡哨的東西,歸根究底還是要落到【造東西】。
能力強的企業,不需要講故事,因為他們只要做好自己,就是友商的事故。
什么時候講故事?
是走不通才開始講故事,走不通才玩情懷,走不通才吹未來科技找補啊。
另外要糾正一下,質價比不是低端貨。
優衣庫低端嗎?很多大佬照樣天天穿。
宜家低端嗎?宜家爆款住五星酒店比很多人都早。
質價比是好而不貴,惠而不費,強而不溢。
既不因賣得便宜而妥協品質,也不會讓你為虛榮支付溢價。
如果單純便宜,簡單,只要你不想賺錢不考慮以后,那賠本賣就是了。
但如果要做到高質價比的同時,還能盈利,那真就是太難了。
堪比讓你家貓主動要求洗澡。
看一下那么多已經被淘汰的車企就知道了。
也降價了,然后呢?
要么交付不了,要么交付了,最后一算賬,還得是跑路。
零跑牛在哪?
牛在價格具有競爭力的前提下,交付還快,而且還是盈利的。
別人怎么搞都做不到的事,你做到了,這就是能力。
這一切怎么來的?
是【全域自研】。
很多車企也自研,甚至自研投入很多,但只是在一小部分自研,搞三電,搞智駕。
但是,零跑是全域自研。
全域自研的關鍵不是【自研】,而是【全域】。
零跑連電驅控制器、CTC電池包、車燈、座椅、攝像頭、域控制器,都是自己搞。
汽車為什么被稱為工業上的明珠?
是因為光是零部件就幾萬個起。
同樣的配置,不同車企能差個幾萬塊都很正常。
不自研吧,你要依賴供應商,沒規模的話你議價權弱,供應商說啥就是啥。
自研吧,你辛辛苦苦搞出來的東西未必比人家專門搞這個的大廠更好。
最后消費者不認你這自研的,車就賣不出去。
而且同樣,沒有規模,你不僅產品沒人好,可能成本還要更高。
那我問你,自研的意義是啥呢?
就為在發布會的時候吹個牛皮?
就為讓銷售們多個賣點話術?
那些倒閉的車企不就是嗎?
一口一個自研,ppt上全是夢想窒息,優勢在我。
最后呢,又貴,又拉,還交付不了。
自研就像自己種菜,確實不怕菜販子短斤少兩,但萬一你種的菜比市場貴還難吃農殘還多。
那很尷尬了。
做出大家都買得起的同時還能賺錢的車,不是定價策略,不是銷售賣點,而是技術+供應鏈+規模的綜合能力。
優衣庫只有一家,宜家只有一家,零跑也只有一家。
3
零跑現在不僅僅是一家主機廠,還是能排得上號的一級供應商。
別的車企:賣車。
零跑:賣車,以及賣車零件給競爭對手。
它的全域自研不是那種自己玩的自研,是能夠出去賣錢的自研。
這個很難。
要把東西賣給c端,你可以講故事,吹牛,立人設,做ip。
要把東西賣給b端,就得硬碰硬了。
產品要強,價格要劃算。
大家都是搞這個的,你就拿這個糊弄我?
憑啥選你請問,就憑你銷售多請我兩次ktv?
東西不好,價格更貴,人主機廠光是拖你的賬款就能讓你現金流崩了。
而且你面對的對手還是博世、大陸、采埃孚這種從汽車這個概念誕生就一直深耕的巨頭。
零跑選擇的這條路,就是在刀尖上跳舞。
難,難,難。
所幸,天時地利人和都給零跑遇到了。
2015年零跑成立的時候,競爭還沒這么卷,你有全域自研的窗口期。
再一個,創始人朱江明是安防巨頭大華的聯合創始人,是搞硬件的出身。
大華過去搞的技術,視覺感知、嵌入式系統研發,也能在零跑上用上。
難有難的好處,難有難的回報。
如果只自研部分技術,可以依賴供應商補齊短板,無需強推平臺化。
但如果搞全域自研,就不得不搞平臺化開發,不得不拉滿集成化程度。
沒辦法,被逼的啊。
不這么搞,研發經費直接表演原地爆炸,供應鏈會亂成雙十一的快遞站,軟件適配堪比在功能機上打王者榮耀。
零跑正是被這種“全域自研”的硬性要求,被倒逼著走向了平臺化、標準化、高集成度的道路。
核心模塊被設計成可復用的平臺組件。
新產品的開發變成在已有成熟平臺上“搭積木”,縮短研發周期。
零跑的LEAP 3.5架構下,C/B系列車型零部件通用率達80%-88%。
這條路,讓零跑用攤薄后更低的單件成本,做出了性能更好的產品。
這里強調一下,全域自研是在高價值核心零部件下功夫,不是什么零零碎碎的都自研,如果連螺絲都自己打,實際上成本又高了。
全域自研也意味著從底層架構開始,軟件和硬件團隊就在同一個目標下協同設計。軟件最大程度挖掘硬件潛力,硬件也能匹配軟件需求,避免了采購通用零部件帶來的性能瓶頸或功能冗余。
性能打滿,但是成本不增。
最后下來,零跑的大部分零部件就【又強又省】。
零跑的零,原來是成本上的零。
別人造車是攢機,零跑造車是拼樂高。
別人拿錢拼營銷的時候,零跑在打磨工廠。
很難,但是只要跑出來了,跑出競爭力了,后續的事兒就好辦了。
4
制造業,歸根結底還是拼制造技藝,拼不花冤枉錢。
當你可以自己做的時候,就少了一層供應商的利潤差價。
這是控制成本的第一層。
倒逼出了平臺化開發能力,拉高了集成度和零部件通用率。
這是控制成本的第二層。
因為全域自研,因為大多數零部件都是自己做,甚至是要拿到市場上賣,那對每個零部件就會更熟悉,就不會被供應鏈采購里的貓膩騙到。
這是控制成本的第三層。
因為全域自研,對每個零部件就會更熟悉,內部調試效率更高,就會在適配性上卷成麻花。
自研不代表會比外采的品質更好,但自研會保證契合度。
正是因為全域自研,零跑才能更快地把CTC、四葉草架構量產。
CTC電池底盤一體化技術,通過取消傳統電池包使生產成本降低15%。
這是控制成本的第四層。
朱江明榮獲“2025年度浙江省科學企業家”時,頒獎詞就是,
“首創CTC電池底盤一體化技術,四葉草中央電子電氣架構等核心科技,在新能源汽車領域開創了多個先河,助力中國在全球新能源汽車市場上占據了有利位置。”
每個零部件的成本都摳到一分一毫,彼此之間的適配性又優化到好似一體的狀態,那整車更有競爭力,不是很合理的事兒嗎?
高考每一科都比別人高幾分,累計下來大家排名差的就多了。
在技術上,零跑全域自研,掌握核心零部件。
在供應鏈上,零跑自建工廠,搞平臺化生產。
技術和供應鏈跑通需要錢,那錢怎么來呢?
零跑把卷出來的技術賣給Stellantis等在內的十余家友商,在營銷渠道上也控制成本。
有了錢以后,再繼續投入到研發和供應鏈上。
這樣就形成了一個正向循環,最終把產品做到一個讓競爭對手膽寒的水平。
就這個配置,你敢跟我這個價,沒問題。
我賺,你賠。
這是兩個完全不同的概念。
于是,零跑就能一騎絕塵。
5
全域自研除了控制成本以外,還有很多優勢。
一個是售后。
因為自研自產適配好,平臺化運作,所以售后也有保障。
從里到外都是自己造的,不怕供應商突然不生產了。
當產品有瑕疵時,也能迅速鎖定故障根源。
這個問題到底是硬件缺陷,是軟件Bug還是兼容性問題,能更快響應,不需層層排查第三方因素。
另一個是交付。
交付快慢,對銷量有多么重要,很多車企老板能跟你絮叨三天三夜。
痛,太痛了。
補貼要過期了,車輛購置稅規則要變了,別的品牌又發新車了,我好不容易心動一次,結果提車還要排隊,我提個錘子我。
看,這就是全域自研帶來的一個非常牛逼的增長飛輪和正向循環。
因為是全域自研,零跑對技術有深度掌控。
因為搞高度平臺化,零部件通用率超高,零跑的生產像搭積木一樣靈活高效。
所以,零跑就有能力在每一個零部件、每一個模塊上進行持續的優化。
最終,零跑整體呈現出來的產品,給人的印象就是“量大管飽”。
供應鏈的穩定性和生產的柔性化,又確保了訂單能快速轉化為可以直接開走的車。
這種一眼可見的高流轉速度,就會讓銷售費用低得可怕。
大哥,我都這么劃算了,馬上就能提車,還需要逼你買?
我甚至鼓勵你去貨比三家。
我不怕你權衡利弊,我就怕你不權衡利弊。
只要有對比,我就不怕你不買我。
不用砸錢拼營銷還能賣得好,那么零跑就能盈利。
能盈利就能給消費者一個安心穩定。
消費者的顧慮是啥呢?
車要跑路,但車企不能跑路。
我知道你便宜,知道你配置高,但我剛買了車你就撐不下去了,我以后的車找誰修?OTA升級找誰做?我的權益找誰兌現?
產品好、又不擔心跑路,那銷量就更猛了。
隨著車企競爭跑進決賽圈,這種趨勢就會放得更大。
而且因為零跑能賺錢了,所以零跑就能更大方一點兒。
比如原先零跑的輔助駕駛是收費的,但現在我賺錢了,那就都免費了。
那最后銷量就更猛上加猛了。
全域自研這條路,起步確實是地獄級難度。
但是,一旦你真的把它做起來了,把體系跑通了,就有一個非常穩定且動力澎湃的增長飛輪。
成本砍到某個節點的時候,競爭力就會形成質變,然后銷量增長,規模效應進一步降成本,盈利穩定,然后消費者就更愿意買你。
銷量繼續增長,成本繼續下探,產品更加劃算。
零跑很聰明,它的生態位是優衣庫,是宜家,是迪卡儂。
讓消費者花更少的錢就能買到更高配的車。
說白了,這年頭光卷價格,屬于腦袋不靈光。
能規模交付的同時還盈利,才是真正的行業之光。
還是那句話,這一切不是策略,而是能力的體現。
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