車圈沒有下一個“恒大”，但有下一批“極越”
車圈最近口水戰(zhàn)不斷，長城和比亞迪這對“老冤家”再次硬剛。
長城董事長魏建軍直言，汽車產(chǎn)業(yè)里的恒大已經(jīng)出現(xiàn)，只是還沒爆而已。雖然沒有點(diǎn)名道姓，但很多人猜測魏建軍說的是比亞迪。
長城和比亞迪已經(jīng)不是第一次對線。2023年5月長城汽車舉報比亞迪油箱不合規(guī)；2023年8月比亞迪喊出“在一起，才是中國汽車”口號，長城CTO王遠(yuǎn)力發(fā)微博表示，“如果只是口頭上強(qiáng)調(diào)在一起，一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜”；2023年12月比亞迪公關(guān)經(jīng)理李云飛發(fā)微博說，“比亞迪的技術(shù)和產(chǎn)品經(jīng)常被花樣百出地惡心和針對”，指的是哪家觀眾都懂……
面對最近的“車圈恒大論”，李云飛連發(fā)多條微博，用數(shù)據(jù)回懟高負(fù)債不等于不健康，陰陽“狗咬人，人不能咬狗”。王傳福在隨后的股東大會上一度哽咽：比亞迪就是我的生命，不管承受多大委屈，絕不拉踩同行。目前，李云飛關(guān)于常壓油箱和車圈恒大的微博已經(jīng)刪除。有網(wǎng)友爆料，這個決定來自王傳福，老王的意思是“忍一時，和為貴”。
圖：李云飛微博（現(xiàn)已刪除）
以比亞迪為代表的國產(chǎn)新能源負(fù)債率普遍較高，但就像李云飛說的，高負(fù)債是汽車行業(yè)的普遍現(xiàn)象。比亞迪2024年一季度負(fù)債率為70.7%，同期福特負(fù)債率84.3%，通用汽車76.5%，大眾68.5%，中國車企整體負(fù)債率反而更低一些。
有人又要問，近幾年拜騰、威馬、極越等車企遺憾離場，哪吒等車企負(fù)面消息不斷，新能源車企死亡名單上隨時都會出現(xiàn)新的名字。這樣的現(xiàn)象如何解釋，是否代表著行業(yè)逆流？這個問題可以從已經(jīng)“陣亡”的車企說起。
靠資本催熟的它們，倒在淘汰賽門口
從發(fā)展歷程來看，新能源汽車作為消費(fèi)品，可比性最大的不是房地產(chǎn)行業(yè)，而是智能手機(jī)。選錯參照物很容易誤判當(dāng)下局勢。
智能手機(jī)的發(fā)展經(jīng)歷過四個階段：
第一階段：諾基亞等功能機(jī)占據(jù)主導(dǎo)，智能手機(jī)只是小眾產(chǎn)品，被一部分年輕人和追求個性的消費(fèi)者接受；
第二階段：行業(yè)草莽發(fā)展，出現(xiàn)幾款標(biāo)志性產(chǎn)品，同時涌現(xiàn)出一批看到機(jī)會就往里沖的“山寨機(jī)”品牌，行業(yè)競爭及其激烈；
第三階段：泡沫漸漸消退，野蠻增長放緩，市場開始向頭部品牌集中，產(chǎn)品力、品牌力、資金實(shí)力不足的玩家慢慢倒下；
第四階段：市場走向成熟，行業(yè)里只留下幾家頭部品牌，格局日益穩(wěn)固。
回顧新能源汽車的發(fā)展過程，路徑何其相似。那些“陣亡”的車企之所以會在大浪淘沙的殘酷競爭中被淹沒，各有各的原因。
拜騰：含著金湯匙燒光84億，造不出一臺量產(chǎn)車
拜騰是典型的“富二代”車企。創(chuàng)始人畢福康是“寶馬i8之父”，總裁戴雷是前英菲尼迪中國總經(jīng)理、前華晨寶馬營銷高級副總裁，技術(shù)實(shí)力和營銷能力都不差。拜騰曾和蔚來、小鵬、威馬并稱為“新勢力四小龍”，獲得富士康、騰訊等巨頭的84億元融資，幾乎算是技術(shù)、資金、營銷能力俱全的多邊形戰(zhàn)士。
基于這樣的實(shí)力，拜騰曾被很多業(yè)內(nèi)人士預(yù)言：前途一片光明。
手握一手好牌，拜騰卻耍起了“少爺脾氣”。曾有媒體爆料，拜騰北美辦公室300人一年零食費(fèi)吃掉5000萬人民幣，名片要用進(jìn)口材料一盒費(fèi)用高達(dá)上千元，員工制服是德國定制，公司規(guī)模不足千人時就已經(jīng)有29位待遇比肩頭部企業(yè)的副總裁……
圖源：央視財經(jīng)頻道
燒錢豪橫卻沒花在刀刃上，到頭來研發(fā)支出不足15%，從成立到倒閉都沒有成功推出一款量產(chǎn)車。再加上管理混亂、高管不和等問題，2023年6月拜騰汽車的兩家公司被法院立案破產(chǎn)清算事項(xiàng)。
造車不是兒戲，靠資本催熟的巨嬰能生存多久？
威馬：從“新勢力四小龍”到破產(chǎn)，11萬車主遭殃
2015年中國新能源汽車市場剛剛起步，曾在吉利擔(dān)任副總裁的沈暉嗅到機(jī)會，創(chuàng)立了威馬汽車。威馬汽車的CFO張然曾任職吉利CFO，聯(lián)合創(chuàng)始人林立剛曾是吉利收購沃爾沃的談判成員，合伙人兼首席運(yùn)營官徐煥新曾是沃爾沃新能源技術(shù)的主導(dǎo)者。
從汽車工業(yè)基因上看，威馬無懈可擊。
威馬是當(dāng)時唯一一個自建生產(chǎn)線的新勢力車企，左手重資產(chǎn)投入、右手融資，一切都相當(dāng)順利。2018年威馬上市首款量產(chǎn)車型EX5，2019年上市第二款車型EX6，EX6發(fā)布當(dāng)年威馬銷量直接沖進(jìn)造車新勢力銷量排行榜第二名。
圖源：威馬汽車官網(wǎng)
就是這樣一家有機(jī)會沖擊“中國特斯拉”的車企，2020年后情況急轉(zhuǎn)直下。2020年開始，威馬多次被爆因電芯質(zhì)量問題自燃，還出現(xiàn)了“鎖電”等負(fù)面輿情，口碑迅速崩塌。2021年威馬在高壓下推出W6車型，但未能扭轉(zhuǎn)局勢。次年威馬傳出欠薪、停產(chǎn)、經(jīng)銷商退網(wǎng)等消息，銷量進(jìn)一步崩塌。2023年借殼上市失敗，隨后正式申請破產(chǎn)審查。
就在所有人都以為威馬已成歷史的時候，今年年初威馬突然高調(diào)“復(fù)活”，還描繪了2029年銷量百萬的宏偉藍(lán)圖。然而，2025年新能源汽車市場已經(jīng)是全新格局，這時候返場的威馬，還能跟得上節(jié)奏嗎？
眾泰：新能源鼻祖風(fēng)雨飄搖，曾創(chuàng)下年銷33萬奇跡
眾泰2024年終端累計銷量僅為14輛，曾經(jīng)的輝煌恍如隔世。
這家成立于1998年的車企，2009年突破銷量10萬輛大關(guān)，2016年銷量達(dá)到33萬輛，一時風(fēng)頭無兩。
它的銷量密碼不是技術(shù)也不是營銷，而是“高仿”。2006年眾泰推出眾泰2008車型，外形和豐田旗下的大發(fā)特銳高度相似，低價格配上漂亮的外形，一經(jīng)上市就銷量開掛秒殺原版。隨后眾泰沿著這個思路，先后“致敬”奧迪、保時捷等多款豪車，2016年推出的神車眾泰SR9和保時捷Macan1:1復(fù)刻，上市三天訂單突破2萬輛。
圖：上圖為眾泰SR9，下圖為保時捷Macan，圖源汽車之家
在電動汽車領(lǐng)域眾泰同樣輝煌過。在BBA看不上電動汽車的2008年，眾泰拿到了國內(nèi)第一張純電動乘用車生產(chǎn)銷售許可證；2009年初，眾泰推出國內(nèi)第一輛正式掛牌上路的純電汽車，儼然是國產(chǎn)新能源汽車的希望。
然而沒有硬實(shí)力支撐的輝煌只是曇花一現(xiàn)。因?yàn)橘|(zhì)量堪憂、口碑下滑、補(bǔ)貼退坡等原因，2018年眾泰銷量跌至2016年的一半，2019年銷量減少至2.1萬輛，2020年資不抵債啟動破產(chǎn)重整。后續(xù)多次試圖借資本市場翻身，但因?yàn)槿鄙偌夹g(shù)和品牌力，多番掙扎仍然風(fēng)雨飄搖。
奇點(diǎn)：曾和蔚小理齊名，量產(chǎn)車跳票五年成笑柄
今天蔚小理三兄弟已經(jīng)已經(jīng)漸漸撕掉“造車新勢力”的標(biāo)簽，成為一股真正有影響力的力量，然而曾經(jīng)和蔚小理齊名的奇點(diǎn)卻止步于PPT。
蔚小理和奇點(diǎn)都誕生于2014年，最初奇點(diǎn)非常被資本市場和政府看好，是同期新勢力車企中的潛力股。在很多新勢力車企停留在PPT造車的時候，奇點(diǎn)就已經(jīng)發(fā)布了一款看起來完成度不錯的量產(chǎn)車型iS6，并表示這款車將在2018年底正式上市。
圖源：奇點(diǎn)汽車微信公眾號
由于過度依賴互聯(lián)網(wǎng)路徑，看重融資和規(guī)模，奇點(diǎn)投入大量資金建廠、做營銷、擴(kuò)市場，卻忽視了產(chǎn)品本身。2018年底約定時間將至，奇點(diǎn)卻被爆出資金鏈出現(xiàn)問題、拖欠員工工資、向員工借貸等負(fù)面消息。燒光百億跳票多年，市場仍然沒有等到奇點(diǎn)的“量產(chǎn)車”。
2023年，安徽省銅陵市中級人民法院披露公告顯示，奇點(diǎn)汽車已被申請破產(chǎn)審查，多個關(guān)聯(lián)公司先后被列為被執(zhí)行人、失信被執(zhí)行人及多次收到限制消費(fèi)。
到今天PPT造車已經(jīng)沒有多少人買賬，但在當(dāng)年，奇點(diǎn)確實(shí)靠一個故事拿到了上百億融資，堪稱奇跡。
極越：背靠吉利、百度兩大股東，閃電式暴雷車主傻眼
極越的前身是集度汽車，由百度和吉利共同成立，2023年8月改名為“極越”。背后有科技、汽車雙巨頭支持，也算是含著金湯匙出生。
2023年10月極越發(fā)布首款車型極越01，2024年發(fā)布第二款車型極越07，但一直銷量平平。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2024年12月極越汽車國內(nèi)零售銷量僅為280輛，在銷售端缺少競爭力。2024年末傳出極越汽車裁員傳聞，稱極越汽車將裁掉40%員工。很快極越對此進(jìn)行澄清，聲稱此為不實(shí)言論，“公司目前經(jīng)營一切如常”。
然而就在一周后，有媒體在微博上公開向極越討要逾期不支付的款項(xiàng)，極越汽車的經(jīng)營問題再次被拿到臺面上。CEO夏一平發(fā)布內(nèi)部信，承認(rèn)公司經(jīng)營存在困難，需要調(diào)整，并提到社保斷繳、工資緩發(fā)等問題。內(nèi)部信發(fā)布次日，夏一平在公司總部被員工圍住要求妥善處理賠償問題，數(shù)十家供應(yīng)商發(fā)布聲明要求支付欠款。極越的閃電式崩塌已成定局。
圖：媒體公開向極越討要逾期款項(xiàng)
極越內(nèi)部人士在接受中國證券報采訪時透露，極越內(nèi)部正式立項(xiàng)的車型有4個，總投資加起來超過70億元，而在這種激烈的市場環(huán)境下300億元可能都不一定夠。股東之間的分歧已經(jīng)不可彌合。
2017年到2018年，中國新能源車企數(shù)量超過487家，但到2024年僅剩幾十家，其余四百多家已經(jīng)消失。
拜騰的揮霍、威馬的盲目、眾泰的冒進(jìn)、奇點(diǎn)的空想、極越的依附……這五家公司指明了新能源車企的共性死因——燒錢易，造血難。
清退還在繼續(xù)
下一個會是誰？
當(dāng)智能手機(jī)第三、第四階段的劇情在新能源汽車行業(yè)重演，技術(shù)空心化企業(yè)將加速出局。昔日明星車企的崩塌，暴露出依賴融資輸血卻忽視核心技術(shù)的致命短板。當(dāng)行業(yè)從野蠻生長轉(zhuǎn)向理性競爭，“燒錢換規(guī)模”的路徑已經(jīng)接近斷裂。
當(dāng)前市場呈現(xiàn)頭部穩(wěn)固、尾部崩塌的撕裂態(tài)勢，戰(zhàn)場上沒有“下一個恒大”，但有“下一批極越”。行業(yè)格局的終局不取決于融資能力，而要看企業(yè)能否在技術(shù)造血能力、供應(yīng)鏈話語權(quán)、現(xiàn)金流管控的鐵三角中建立平衡。大浪淘沙后，留下的不是最激進(jìn)的故事講述者，而是最尊重制造業(yè)規(guī)律的長跑者。
2025年，淘汰賽仍在繼續(xù)。
去年下半年開始哪吒不斷傳出不利消息，融資未到位、App斷網(wǎng)、人員流失、上海總部LOGO拆除……2025年已經(jīng)過半，哪吒并未展現(xiàn)出任何復(fù)蘇跡象。
在輿論場上，另有一家車企一直在“被倒閉”的路上——每次都能在危急關(guān)頭“續(xù)一口”的蔚來。蔚來11年已經(jīng)虧損800億，外界“最早今年倒閉，最晚明年”的預(yù)言已經(jīng)從2019年喊到2025年。一周前蔚來發(fā)布2025年一季度財報，財報顯示一季度蔚來歸母凈利潤虧損68.91億元，虧損同比擴(kuò)大31.06%；資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到92.55%，歸屬于母公司的股東權(quán)益降為負(fù)值，為-3.66億元；現(xiàn)金流等主要財務(wù)指標(biāo)較去年同期也有惡化。
蔚來的下一步會怎樣，仍然是未知。
留下的將是尊重制造業(yè)規(guī)律的玩家
高速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，總會伴隨著動蕩與汰換。“車圈恒大論”看似吸引眼球，但也引來了無端的崩盤焦慮。從歷史發(fā)展角度，部分玩家退場只是市場自然汰換的過程。
以大洋彼岸的美國為參考，20世紀(jì)初美國汽車行業(yè)曾經(jīng)歷過爆發(fā)式增長，車企數(shù)量高峰時達(dá)到幾百家，隨后經(jīng)過多輪市場洗牌、重組和收購，最終整合為少數(shù)幾家主導(dǎo)企業(yè)。這并非市場萎縮的跡象，而是市場“大浪淘沙”的結(jié)果。
中國新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷十幾年的發(fā)展，正在邁入發(fā)展的黃金周期。比亞迪作為老大哥以中國為圓心邁向全球市場，蔚小理歷經(jīng)長久沉淀各自建立了差異化優(yōu)勢，零跑已經(jīng)給出行業(yè)內(nèi)的盈利樣本，華為鴻蒙智行的幾個“界”大舉搶占一眾傳統(tǒng)豪華品牌市場，小米異軍突起第一款車就受到市場的強(qiáng)烈追捧……
市場的大浪淘沙從未停歇，部分玩家的退場未必是喪鐘。
當(dāng)資本虛火褪去，掌握核心技術(shù)、懂消費(fèi)者的車企將引領(lǐng)行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。車企生死簿上的名字已經(jīng)預(yù)示：行業(yè)的下一步由“真功夫”引領(lǐng)，而非靠“虛火”硬撐。
內(nèi)容作者：關(guān)珊月
編輯：鄭晶敏
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