煎熬中的滴滴何時涅槃重生
今年是滴滴拼車業務上線的第四年。據公開數據顯示，滴滴拼車自上線以來，累計使用人次達29億次，最近一年累計行駛45億公里，平均每天為乘客節省276萬分鐘的等待時間。
11月底，滴滴在媒體見面日上，宣布了兩件事，一是宣布拼車新功能亮相，二是將12月3日打造成首個“全民拼車日”。
據了解，新拼車具有兩大功能：一是勾選“接受拼車”的功能，這主要針對更注重快速出發的用戶，用戶在勾選拼單后，空車和已接到拼友的車都可以來接駕，這就在排隊打車時幫助用戶節省了時間。另一個功能是“一口價乘車”功能，可以使用戶在出發時，就能滿足一口價乘車的需求。
從本質來看這兩個功能可分別滿足時效和高性價比的用戶需求，同時這也給用戶提供了更多的選擇性。
12月3日，“全民拼車日”如期拉開帷幕，當天滴滴在26個城市推出拼成打1折，最高減100元的活動。據公開數據顯示，共有310萬乘客參與了此次活動，其中有68萬乘客是首次體驗拼車，活動累計分享195.2萬個快車空閑座位，創造了共乘里程657.5萬公里。
這是滴滴在網約車模塊推出的最新業務，它是否能成為滴滴下一個盈利點，這很難說。不過就目前來看，滴滴依舊處境不佳，在“資本寒冬”下能否度過難關，這是不僅考驗滴滴的抗壓能力，也考驗滴滴的“反擊”能力。
連年不斷的巨額虧損
滴滴連年以來的巨額虧損著實引人矚目。自成立以來它連續7年沒有盈利，虧損達400億人民幣，而且至今還在虧損。
據滴滴此前公布數據顯示，其2018年全年虧損高達109億人民幣。因此2018年年末，滴滴取消了高管年終獎，員工年終獎也折半。
毫無疑問，巨額補貼是滴滴連年虧損的主要原因之一。
早在2012年9月“滴滴打車”上線之前，8月份，快的打車已經在杭州上線。而且當時國內還有2010年就上線的優步與易到專車。所以在當時的市場環境下，滴滴為了獲取更多的市場份額，就已經開始給司乘進行補貼。
一直到2014年，滴滴、快的為了加速爭奪網約車市場，兩家掀起了轟動全國的價格戰。據有關資料顯示，僅在2014年前半年，兩家合計補貼就達20億人民幣。
2015年滴滴、快的合并，更名為滴滴出行，2016年又收購Uber中國，擅長融資的滴滴憑借著豐厚的價格補貼，一路吸收司乘兩端市場，在移動出行領域遙遙領先。
在與快的合并后，占網約車80%以上市場份額的滴滴出行，就已經試圖下調補貼額度。然而事實證明，依靠補貼獲取的市場，其回彈空間也不容小視。
據易觀數據顯示，在2016年6月滴滴的用戶滲透率開始小幅度下降。到7月，滴滴的用戶滲透率出現了較大的下滑，跌幅近10%。此外，滴滴在7月的活躍用戶數也降低了超70萬，其用戶粘性也出現了連續下降。
所以為了持久留住用戶，滴滴就不得不再次加碼補貼額度。
如果分析滴滴年報數據就會發現，滴滴2017年全年虧損為25億，而2018年卻整整多了4倍有余。
那為何2018年滴滴的虧損卻如此之大？
主要有兩個原因：一是順風車業務無限期下線；二是大規模的業務擴張。
2018年8月24日，浙江溫州樂清市一名20歲女乘客乘坐滴滴順風車遇害。自此次事件起，滴滴宣布順風車業務無限期下線。而此前順風車業務一直是滴滴在盈利方面的主業務，2017年給滴滴帶來了 8 億凈利潤。
在此事件下滴滴不僅要無限期下線順風車業務，還要加強在安全和客服體系上的投入。程維在聯合調查組進駐滴滴的時候就做出承諾，投入1.4億元專項資金加強安全客服團隊的建設，摒棄客服外包模式，在2018年年底前將自建客服中心擴展至8000席。
除了在安全上加大支出外，運力縮減同樣讓滴滴損失慘重。
2018年9月，交通部發布緊急通知，要求各地立即開展行業安全大檢查，在2018年底全面清退不符合條件的車輛和駕駛員。也就是說，許多不合規范的網約車都將被清理出局，這對于占據90%市場份額的滴滴而言，沖擊最大。
此外滴滴2018年的虧損，還與其業務擴張有關。
2018年4月，為了還擊美團在出行業務方面的市場爭奪，滴滴外賣在無錫上線試運營，與美團展開了接連不斷的補貼大戰。截至8月，滴滴外賣共布局6座城市。不過就目前而言，滴滴外賣的業務已經處于停滯狀態。
與此同時，滴滴在國際化、共享單車、新能源汽車、金融服務、汽車后市場等領域均有大規模擴張。而且為了發力汽車后市場領域，滴滴將旗下汽車服務平臺升級為小桔車服公司，并向后者注資10億美元。
偏離軌道的順風車
2018年也許是滴滴最難熬的一年。
自2012年誕生以來，滴滴憑借其兇猛的競爭策略，很快就占據了國內網約車市場份額的90%。隨后，滴滴逐漸擴大體量，為其在后期盈利尋求更多的可能性。
然而到了2018年，滴滴境況急轉直下：兩起危機事件，導致曾于年初被曝出的上市計劃擱淺，在業務中有著舉足輕重的順風車被迫下線。
而此前在滴滴內部，順風車的發展前景曾被給予厚望。2017年1月滴滴總裁柳青也曾稱順風車是“滴滴里面很有亮點的業務”，并對當時的負責人黃潔莉給予了高度評價和認可。
2015年黃潔莉在接受媒體采訪時曾設想，“（順風車）是一個非常有未來感、非常sexy的場景，我們從一開始就想得非常清楚，一定要往這個方向打。”
當時黃潔莉認為，“過去你每天在路上兩個小時，對于你的人生來說是消耗，但現在通過順風車你可以認識比較靠譜的人，獲得好的社交體驗，它就變成了一種收益。這是從來沒有存在過的一個場景，就像咖啡館、酒吧一樣，私家車也能成為一個半公開、半私密的社交空間。”
就是這種半公開、半私密的社交空間使得滴滴逐漸遠離了最本質的方向，于是順風車開始被逐步加入了社交功能。露骨的評價、隱晦的暗語多見于順風車的評價中，雖然順風車的訂單量在不斷飆升，但同時也為它日后“出事”埋下了隱患。
按照黃潔莉的設想，順風車的本質應該是“共享和便利”，但是滴滴在實際的運行過程中，卻偏離了原有的軌道。
一旦偏離原有軌道，就會產生問題。發生的兩起順風車案件，就是對偏離本質的“懲罰”。順風車之于滴滴的重要性不言而喻，但在輿論壓力和惡性事件面前，滴滴還是做出了下線的決定。
但這并沒有影響整個順風車行業的發展。伴隨著滴滴順風車的下線，是其他平臺在順風車領域的擴張。嘀嗒出行、哈羅出行都在不斷擴大自己的市場占有率。
各大平臺對順風車領域的爭奪，源于順風車的巨額利潤。滴滴順風車下線之前，截止到2017年末，滴滴順風車日均訂單量達到200萬，約占對滴滴總訂單的10%左右，順風車覆蓋城市達到351個。
相對于快車和專車，順風車不僅運營成本低，而且利潤還高。據滴滴公布的數據顯示，2017年順風車業務為其貢獻了將近8億元的利潤，是當時滴滴唯一實現盈利的業務。
這也就是各大平臺為何在滴滴順風車“出事”后，激烈的爭奪順風車市場的原因。
聚合模式帶來新威脅
今年1月，哈啰上線順風車，推出5億元“順風綠色出行基金”，背靠阿里入局，很快用戶注冊數量就突破了200萬；6月，高德也開始為順風車業務布局，在武漢等地招募車主；7月，曹操出行宣布9月將上線順風車業務。
就在各家平臺爭搶順風車市場的時候，另一種新的模式已經被發掘出來——聚合模式，背靠高德、百度、美團等地圖、本地生活app應運而生。
這些巨頭利用自身廣大的用戶基礎開發了新的模式，區別于滴滴等自營模式的網約車平臺，這些聚合平臺通過上下游產業鏈分工協作的模式，接入第三方網約車平臺來提供打車服務，以此滿足乘客的出行需求。
對于滴滴這樣的自營式網約車平臺而言，聚合模式給他們帶來了不得不面對的全新威脅。
從滴滴的發展歷程來看，其成為巨頭的過程與資本的關系可謂緊密相關，即用高速增長吸引巨量資本投入，然后以用戶補貼、合并等方式打敗競爭對手，再通過拓展新業務和市場推動新一輪高增長，之后進入下一輪融資吸金循環。
這與曾經的快的、Uber中國等沒有什么不同，都是通過對用戶的大量補貼，企圖在資本的加持下快速跑馬圈地。
如果回顧整個行業的發展歷程，就會發現資本力量的助推是網約車市場高速增長的關鍵因素。但當下這一發展模式已步入了瓶頸：巨額補貼不可能長久存在，一旦資本投入力度減弱，司乘體驗變差，打車平臺便陷入發展與盈利的兩難處境。
這從2016年并購Uber中國后，滴滴便試圖減少補貼而導致用戶活躍與用戶粘度下降，就可看出。
今年5月，網約車鼻祖Uber在紐交所敲鐘上市，然而Uber開局不利，上市首日即遭大跌7.62%，其無法得到投資者青睞的核心原因在于，Uber目前仍是一家嚴重虧損的公司。
這說明在全球“資本寒冬”下，“不惜一切代價追求增長”的業務模式已經過時，同時這也對國內網約車企業產生了“警醒”，那種嚴重依賴資本的發展策略已經不在適用于當下的市場環境，相反實現盈利才是眼下最符合時代要求的策略。
今年7月，首汽約車率先宣布將在年內實現整體盈利；9月，嘀嗒出行宣布公司已經實現整體盈利——盈利已經取代規模和速度成為行業新的關鍵詞。
與自營模式相比，聚合模式是一種平臺開放模式，更易實現多方共贏。平臺在為各網約車提供流量入口的同時，也不斷完善著自身服務生態的建設。
若從滿足用戶需求的角度看，自營模式與聚合模式各有優劣。
但按當下市場狀況來看，自營模式目前在商業上存在較大挑戰，如要在供給、體驗、安全方面都做好，公司成本必然會上升，這就使原本脆弱單一的經濟模型進一步承壓。而這個方面，正是聚合平臺模式的優勢所在。
所以隨著網約車行業發展步入第二個競爭階段，在未來的網約車市場中，各玩家比拼的將不再局限于融資能力，而是會聚焦在盈利能力方面。誰能更好地整合資源、滿足用戶的出行需求，誰就能得到用戶的認可和市場的回報。
另辟蹊徑的拼車業務
11月6日，滴滴宣布重啟順風車業務。這標志著下線整改一年多的滴滴順風車重新回到了大眾視野。據了解，滴滴此次整改主要集中在司機、乘客、司乘雙方三個層面。
司機端：提高了司機審核的標準，社會公開的失信被執行人不被錄用；用動態拍攝的方式采集三證信息，防止證件造假；攜手公安機關對注冊車主進行背景審查，實現雙重保護。
乘客端：增加人臉識別驗證，保證雙方安全；增設安全任務及安全學習教育，提高安全意識；下線頭像性別等個人信息展示，保護了用戶隱私。
司乘雙方：下線附近接單功能，避免挑單行為；限定每日接單數量，減少安全風險；重構評價體系，呈現真實評價。
可以看出，滴滴為了讓其順風車業務重新回歸，找回盈利點，的確下了很大的決心和力度。但當滴滴真正回歸后，才發現如今的網約車市場已經不是一年前的那個時候了，不僅各大平臺都在爭奪順風車市場，而且許多以前的用戶對自己公布的新方案也不買賬。
此外，若是從行業整體發展來看，傳統的專車、出租車、快車業務，基本上潛力挖掘的已經差不多了，以后不可能會再出現爆發性增長。據TalkingData 數據顯示，第三季度中國網約車app日總活躍使用量同比下降 6.3%，這是連續第五個季度的下滑。
所以面對這樣的處境，滴滴另辟蹊徑推出了全新的拼車產品，而拼車正好與近幾年“很火”的共享經濟密切相關，其不僅能幫助平臺優化結構，還能降低用戶的使用成本，提高出行效率等，既符合業界期待，也符合滴滴本身的商業價值。
滴滴出行網約車執行總裁陳熙表示:“拼車本質上是網約車，司機是快車司機，他們是服務者，司機提供服務是為了賺取收入；順風車的司機是私家車主，他們出行有目的地，順風車模式下的司乘關系是共乘互助，收取一點費用來覆蓋油費，兩者從屬性、定位、司乘關系以及收費邏輯都不同。”
12月3日全民拼車日當天，全國26個城市共有310萬乘客參與拼車，其中有68萬乘客是首次體驗拼車，活動累計分享195.2萬個快車空閑座位。
從發展前景來看，我國拼車市場潛力十分巨大。據有關數據顯示，我國營運性城際級出行每年約190億人次、市縣級出行約60億人次，在400公里以內的城際網約出行服務處于基本空白階段，尤其在三四五線城市和縣區。
目前在國內四大頭部網約車平臺中，只有滴滴一家擁有拼車業務。這對滴滴而言，只要抓住時機發揮好運營優勢，日后國內拼車市場或許又是自己的“天下”。
未來發展潛力不可小覷
連續7年虧損，聲譽還在近幾年中不斷遭受打擊。但滴滴依舊能緩過勁來繼續征戰互聯網領域，這足以說明其堅強的抗打擊能力，這樣的公司往往在大浪淘沙后會呈現出非凡的成就。
此外，滴滴在繼續深耕網約車業務規模的同時，也在發展包括單車、汽車后市場在內的多元化業務。往遠看，還有無人駕駛。盡管這些業務目前并不強大，也看不出其有多少價值，但可以肯定的是讓滴滴在未來走得更遠。
2018年4月，滴滴出行創始人程維提出“洪流聯盟”。即打通汽車全產業鏈上下游平臺，同時推動各大汽車企業實現共享化、智能化和新能源化的一次多企業合作。這些新興汽車企業聚集到一個平臺中，使滴滴出行成為重要的分發平臺之一。
很明顯新能源汽車運營成為滴滴盈利的新“浮木”。
“電動汽車在滴滴平臺上面是能夠盈利的”，程維當時在公開演講中如是說。“滴滴自己的車隊可能已經是中國最大的幾個車隊之一了，今年5萬輛汽車，我們實踐運營過，在這里面用現在大家新能源汽車可以跑平，可以賺錢。”
想要盈利，自然先要投錢。1月28日，北汽新能源與滴滴旗下小桔車服共同出資成立“京桔新能源汽車科技有限公司”，致力于開發專門用于共享出行的定制新能源網約車。
不僅如此，今年年初滴滴還在金融、保險領域加快布局。
1月2日，滴滴“金融服務”頻道在部分城市的滴滴出行app端低調上線，向平臺用戶推出了保障、信貸類金融產品。
2018年12月以來，滴滴推出 “點滴醫保·100種重疾保障計劃”和“點滴醫保·百萬醫療保障”兩款保險產品。兩款產品均為一年期消費型保險，由眾安保險承保，按月支付保費。
今年8月，滴滴自動駕駛部門正式獨立，其雛形是2015年滴滴成立的機器學習研究院。這意味著滴滴用了近四年的時間完成了技術與商業模式的迭代進化，開始著手打造自己的“移動出行生態”護城河。
雖然滴滴并沒有描述其移動出行生態是什么，但從開展的相關業務也可看出一些端倪來。
首先是滴滴最基礎的出行服務及其衍生業務。從國內業務上看，憑借“出行”這一基礎業務，滴滴已經向外延伸出汽車電商、汽車金融、汽車后市場等業務，雖然在這些業務中仍有一些還在發展過程之中，但不可否有些業務已經取得了相當不錯的進展。
在全球業務方面，滴滴不僅投資了一些國外公司，如東南亞出行公司Grab、歐非出行公司Taxify、美國出行公司Lyft，還收購與合作了一些國外公司，如收購巴西打車平臺99，與日本軟銀進行戰略合作等，而且還在澳大利亞、墨西哥等推出了自己的出行服務。
通過這些投資、并購或合作，滴滴的基本出行業務可以說實現了全球覆蓋，并且在不久的將來其衍生業務也將覆蓋全球。
所以從長遠來看，滴滴的發展潛力依舊很大。只要滴滴出行生態打造成功，在出行領域形成一個完整的閉環，那其護城河肯定是網約車行業內最堅固的。
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