蔚來汽車的2020大考
過去一年，蔚來過得怎么樣？看看去年蔚來身上貼的標簽你就明白了。彼時，媒體報道中，對蔚來的標題不是“生死時刻”就是“最慘的車企”等等不一而足，看題目你就知道蔚來汽車的處境有多慘。當然，這也確實反映了當時蔚來的處境。
然而，時過境遷，隨著蔚來在年前展開的融資計劃接二連三落實，讓外界又逐漸對其恢復了信心。尤其值得稱道的是，年前蔚來與合肥市政府簽的百億框架合作協議。
4月29日，蔚來正式與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等戰略投資者簽署關于投資蔚來中國的最終協議，按照協議內容預計在今年二季度之前，合肥市政府最終會將70億資金注入蔚來，同時合肥市政府將持有其框架主體“蔚來中國”24.1%的股份。
70億不是個小數目。不過，對于“燒錢大戶”的蔚來而言，70億預計可以使用的時間也不會太長。此外，能源補貼新政出臺之后，特斯拉仍然會是潛在威脅，而蔚來能否頂住來自特斯拉的進攻，突出重圍，還將面臨重重變數。
70億融資夠花多久？
兩個月前，2月26日，蔚來汽車宣布與合肥市政府簽署了2020年重大產業投資中的8個項目，整體數額高達1020億。
根據該協議內容，交易完成之后，戰略投資者將會在二季度之前將70億人民幣的資金注入蔚來中國這個投資實體。
這筆高達70億的資金注入，對此前一直負面纏身的蔚來而言，無疑是一劑強心劑，受此影響蔚來的股價當日大漲14%。那么，70億的融資對蔚來而言，僅僅只是意味著多了很大一筆錢嗎？從現實來看，并不全是，而此次融資的最大價值在于為蔚來開辟了雙募資通道。
此前，蔚來汽車作為在美上市的投資主體，主要通過美元基金募集資金，現在蔚來中國實體則可以通過人民幣基金募資，募資通道的開拓，對身陷虧損旋渦中的蔚來而言，其意義不言而喻。那么，70億融資夠花多久？
從公開的資料來看，蔚來官方并沒有就這筆融資給出具體的開銷用途。但是，通過以往公開的財報來估算，這筆開銷還是可以做一個大概的預測。
2019年Q4的財報中披露，蔚來Q4季度虧損為28.9億人民幣，也就是說如果蔚來繼續保持當前的虧損狀態，112.6億的融資僅夠蔚來花四個季度，也就是說最多可以堅持到明年Q2。
不過，從蔚來的各方面舉措來看，這筆錢或許可以花得更久一點。
一方面，蔚來在節約成本方面不斷發力。去年蔚來為了活下來，裁員、關店、剝離相關業務，做了一些列的舉措，將相關的成本降下來。預計今年，相關的成本還會繼續下降，蔚來則會將更多的錢花在刀刃上。
另一方面，蔚來制定了讓蔚來汽車毛利為正的計劃，并為此做了部署。李斌在去年的電視電話會議上表示，今年將在三個方面降低制造汽車的成本，以提升毛利：
第一，降低電池包外的物料成本10%。
第二，計劃將電池包每KW的成本降低20%。
第三，今年預計將會提升汽車量產數量，從而將汽車制造成本整體降低30%。
通過三個方面降低成本，將蔚來汽車的毛利在2020年Q2扭轉為正，并在2020年第四季度將毛利提升到兩位數。
理想很豐滿，現實總是很骨感。蔚來能否按照李斌涉及的路線往下走，能不能在用完這筆資金之前就將其毛利轉為正數呢？結合現實來看，并不容易。
尤其是前不久國家補貼新政出臺之后，蔚來與特斯拉作為兩個“優等生”同臺競技，這兩家純電動汽車領域的頭牌PK，蔚來存在短期優勢，但長期短板依舊明顯。
補貼線上的“優等生”存在短期優勢
4月23日，四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，也就是今年最新的新能源汽車補貼政策。
政策一出，幾家歡喜幾家愁。按照新政策規定，新能源車的補貼會延長到2022年，從2020年開始，逐年退坡10%、20%、30%。新政策補貼對象要符合幾個方面的條件，首先必須是乘用車，價格上售價在30萬及以下；不過，為了鼓勵“換電”技術，支持換電的車型并不受這個限制。從整個政策來看，后者似乎是為蔚來量身定做的。
眾所周知，國內新能源“換電”技術做得最好的是蔚來，而目前蔚來主流的兩款車均價均高于目前的補貼要求。若沒有換電技術這一項，很可能此次補貼跟蔚來就沒啥關系了。
按照這個補貼標準，豪華品牌奧迪e-tron、奔馳EQC、極星1和極星2等高端車均是“受害者”。當然，也包括在中國做生意的特斯拉。
不過，針對這個補貼，理想汽車CEO李想卻在微博表示：“30萬的補貼標準估計是為了限制特斯拉而設置的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版降到30萬，補貼之后則會到27萬左右，這種情況下，補貼也為其所得，而特斯拉則會給價位在20萬-40萬的國產車形成直接沖擊。”
不過，對蔚來而言，這個不是什么大問題，畢竟蔚來也在補貼車企行列。在主打中高端豪車面臨補貼“劣勢”之際，在短期內蔚來的優勢不言而喻。
但蔚來現在真正的難題有兩個方面，一個是規模化量產難題，另一個跟這個問題緊密相關，那就是毛利問題。然而，量產問題實則是難度最大的一部步。
長期短板仍舊明顯
為了解決這個問題，特斯拉曾花了很多年時間，直到2018年，特斯拉還曾因為量產問題面臨巨額虧損。
相關資料顯示，一家車企只有在量產規模達到10萬到20萬的時候，才會迎來毛利為正的時刻。國外傳統汽車、特斯拉無不如此，這對蔚來而言，也同樣適用。而根據蔚來去年全年的交付量來看，蔚來今年要想達成這個規模，需要將現有的產能提升十倍。這顯然，是一個巨大的挑戰。
此外，江淮代工廠能否跟上蔚來量產的需要，也值得商榷。特斯拉當初就是不滿與代工廠合作的低效，特斯拉CEO馬斯克才選擇自己做超級工廠。而李斌能否讓江淮變成這樣的超級工廠呢？從現實來看，難度不小。
而如果滿足不了量產要求，毛利為正或許就會很空洞。那么，接下來在面對毛利高達30%的特斯拉，蔚來是否能夠扛得住，則又是一個問題？挑戰顯然不止這些。
根據蔚來此前的產品規劃，作為主力車型ES6和ES8仍將是蔚來今年貢獻營收的主力，這兩款車型目前價位在33萬-45萬左右，同級別的Model Y 目前售價在48.88萬，目前來看，ES6還存在一定價格優勢，但Model Y的售價并不是最終價格。
相關資料顯示，特斯拉今年在中國的國產化率會進一步提高，國產特斯拉的價格還存在較大下降空間，其最終售價有可能會進入40萬元以內。此種情況下，蔚來在價格方面的優勢也將不復存在了。
所以，從長期來看，蔚來在量產與價格方面的劣勢仍將會是明顯短板。
寫到最后
對蔚來而言，2020年的夏季不錯，至少與負面纏身、九死一生的2019年相比，蔚來的處境確實得到了改善。
然而，接下來特斯拉國產化、蔚來成熟車系量產，每一個挑戰都不容小覷。蔚來2019年度過的劫難，2020年搞不好還需要再經歷一次。而這一次，蔚來還能不能扛住此種挑戰，才真正考驗蔚來的實力。
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