滴滴入局：自動駕駛從被資本推著走，到被需求領著走
6月27日，互聯網出行領域發生了一件大事，就是滴滴自動駕駛網約車在上海進行行車測試體驗，央視新聞全程直播并直接參與體驗。
這款滴滴自動駕駛網約車由沃爾沃XC60改造，自動駕駛等級為L4，屬于高度自動駕駛。這款滴滴自動駕駛汽車頂部安裝有激光雷達并搭載7個攝像頭，能覆蓋車周360度的區域，通過圖像數據來感知周圍障礙物的信息和道路情況，包括障礙物的位置、朝向和速度等，而這樣一輛自動駕駛汽車整體造價在100萬元以上。
另外，滴滴自動駕駛還進行了夜間行車測試，雖然攝像頭夜間采集到的數據會和白天有差別，但自動駕駛系統對于夜間有特殊的優化，包括自動駕駛硬件也有進行專門的定制，從技術角度而言，光線對自動駕駛系統毫無影響，甚至可以說晚上的效果會很好。
滴滴自2016年開始組建自動駕駛研發團隊，目前中美兩地已有近400人的團隊。目前，滴滴已獲得北京、上海、蘇州、美國加州等地路測資格，在2019年9月獲得上海頒發的首批載人示范應用牌照。
自動駕駛的質變：從被資本推著走，到被需求領著走
拋開汽車自動駕駛行業格局和技術細節問題，我覺得，此次滴滴自動駕駛上路測試的意義和以往每次同類型測試都不盡相同。用大白話來講就是，這可能是全國所有乘客距離自動駕駛最近的一次。
這不是一句空穴來風，我們先來看滴滴的用戶數據。6月初，滴滴程維在公司內部發表講話表示，滴滴四輪車業務日訂單量3000萬，兩輪車業務超過千萬單，涉及城市400多個城市。另有數據顯示滴滴用戶數量5.5億，國內滲透率為3%、MAU3.4億。
滴滴在3月份發布的全員信顯示：3年內實現全球每天服務1億單，國內全出行滲透率8%，全球服務用戶MAU超8億。
一言以蔽之，滴滴還是中國最大的網約出租車平臺、代駕、汽車租賃平臺、互聯網加油平臺、互聯網充電平臺。
滴滴依托如此龐大的一個綜合體量，其自動駕駛技術一旦成熟上路，對整個自動駕駛行業的影響是不言而喻的。一個新技術的普及，無外乎兩個前提，一個是資本強勢推動。另一個是用戶端巨大的需求，倒逼新技術的迅速普及。
在此之前，自動駕駛行業的發展可以說主要依靠資本和技術人員在推動前進，更多的是純技術層面的測試，即便是具備較強自動駕駛能力的特斯拉，全球汽車銷量也還不到100萬臺。國內外的自動駕駛相關企業，也已經開始加速布局。
2018年12月，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo，正式推出自動駕駛載人服務 Waymo One 。
2019年9月，百度 Apollo在長沙開啟Robotaxi載人試運營。
2020年4月，自動駕駛公司AutoX 宣布接入高德地圖。5月，自動駕駛公司文遠知行WeRide也宣布接入高德地圖，在廣州黃浦區和開發區對外開放運營。
然后無論是百度還是、高德，最大優勢是地圖業務，而距離用戶最近的中國網約車市場，滴滴占據著絕對的領先地位。也就是說滴滴在自動駕駛技術商用的普及速度和體量，也極有可能是最大的。
滴滴自動駕駛的消息發布以后，在百度指數和微信指數兩大指數平臺上，關鍵詞“自動駕駛 ”均實現了近100%的增幅。
由此可見，網民對通過滴滴對自動駕駛認識水平有了質的提升。滴滴的入局最大程度的教育了用戶和市場，使得整個自動駕駛行業實現“攻守轉換”，從被資本推著走，到被市場需求領著走。而一旦自動駕駛業務開始掙錢，后續的增長將會進入一個裂變式猛增階段。
自動駕駛發展的兩個障礙
我瀏覽了一篇有關自動駕駛文章的評論區，出現很多的質疑、批評等負面評論，理由也是五花八門——看煩了，無法落地等。
個人覺得無人駕駛目前的技術、特別是基礎邏輯是相對成熟的，具體來講就是無人駕駛車要識別人、車、障礙物等，并做出剎車、躲避等反應，還有路線規劃、乘車體驗更智能。
在自動駕駛的出行生態中，不成熟只是人而已，因為人開車會有各種各樣的誤操作、甚至主觀故意犯錯，亂變道加塞、行人亂穿馬路等。
而無人駕駛系統犯錯的概率遠低于人類，假設一個封閉地區的汽車沒有一個駕駛員，全是無人駕駛的，可以想象的交通事故會有多低。
我覺得自動駕駛發展的障礙有兩個，一個是人類本身交通出行是否規范。另一個則是自動駕駛更加智能，從而提升出行的整體安全性。比如一輛正常行進中的自動駕駛汽車，面對突然出現在車前的行人，雖然錯在行人，但自動駕駛汽車也應該不斷研發如何才能避免或減輕撞擊。
而自動駕駛汽車需要多多益善的數據，AI系統才會更智能。滴滴是世界上唯一擁有千億公里數據的自動駕駛公司，由公司自主研發的車載設備桔視覆蓋了平臺上50%以上的訂單，經過處理后，上面的行駛數據就可以用于哺育自動駕駛系統。
滴滴作為國民級應用自帶流量，當他們說要面向公眾開放自動駕駛服務時，完全起到了教育用戶和市場的目的。
文/趙宏民 關注科技互聯網
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