哈克特的轉型之路：讓福特聯合互聯網巨頭造車？
今年5月底，執掌福特3年的馬克·菲爾茲“退休”，外行人吉姆·哈克特走馬上任。這似乎已經成了福特家族的習俗，每當瀕臨崩潰邊緣的時候，總會選出一位“改革派”為公司謀求新的出路，比如在2006年接任的傳奇CEO艾倫?穆拉利。
吉姆·哈克特上任之后，媒體頻頻將其與穆拉利做比較，甚至總結出了很多相似之處。不過，穆拉利任職期間“One Ford”戰略的關鍵一環就是“外部求變”，哈克特在福特的轉型問題上同樣傾向于吸納外部合作伙伴，包括和硅谷的互聯網巨頭保持密切的關系，推進電動車、自動駕駛、共享等新方向。
而中國同樣成為吉姆·哈克特眼中轉型的焦點所在，將福克斯的生產線從北美轉移到中國、推動林肯在中國的本土化生產，和百度聯合研發自動駕駛，以及牽手阿里巴巴共同打造智聯網汽車。
阿里講了一個生態的故事
BAT對汽車的野心在2017年之后表現的尤為強烈，阿里將YunOS升級為AliOS，百度推出了阿波羅計劃，在汽車市場兜兜轉轉多年的騰訊也推出了“AI in car生態系統”，諸如福特之類的海外汽車巨頭自然是不可多得的合作伙伴。
對于阿里和福特簽署的三年期戰略合作協議，官方并未進行過多的解釋說明，新聞通稿也只是提及“雙方將共同推進智聯網汽車、人工智能、智能移動服務和數字營銷等領域的合作”。不過按照阿里的調性，爭取到福特這個具備行業號召力的合作伙伴，很可能講述了一個富含阿里特色的生態故事。
故事1：車載系統領域的AliOS。作為與汽車廠商的合作，“推銷”操作系統AliOS似乎是阿里最直接的目的。在今年的世界智能網聯汽車大會上，工信部副部長辛國斌明確表態將推動智能網聯汽車發展，在某種程度上預示著“智聯網汽車”將成為國內汽車市場的主旋律。福特早在2007年的時候就聯合微軟、馬牌推出了車載娛樂系統SYNC，但在中國市場上不排除搭載AliOS的可能性，畢竟雪鐵龍和標志的母公司神龍汽車已經做出了符合中國用戶習慣的選擇。
故事2：用新零售幫福特賣車。至少在吉姆·哈克特上臺前的四個月中，福特在中國市場的表現并不理想，今年1-4月福特在華銷量為252670輛，同比下跌19.1%，其中福克斯、福睿斯、銳界、蒙迪歐四大主力車型均出現了不同程度的下滑。而阿里已經成為國內最大的零售平臺，天貓上也早已有過“賣車”的先例，不難猜測阿里和福特在天貓上的合作，甚至是符合新零售形態的“自動售賣機”來賣汽車。
故事3：聯合進行數字化營銷。福特顯然不是中國市場最成功的汽車品牌，尤其是在野馬、林肯等高端品牌上，一直處于叫好不叫座的尷尬境地。而在雙方的合作協議中，專注數字市場的“阿里媽媽”赫然在列，那么阿里依靠自身強大的數字渠道，幫助福特提升品牌聲量以及探索新的零售渠道便不無可能。
誠然，阿里講了一個有條理的生態故事：通過天貓、新零售等幫助福特銷售搭載AliOS的新車型，借助阿里的數字營銷能力幫助福特拓展中國市場，同時依托于阿里云的計算能力為福特及車主提供更好的服務，而福特車主還可以享受到阿里提供的內容和金融服務。
當然，其中的決定性因素絕不是阿里講了一個什么樣的故事，而是福特在尋求什么。
福特在中國的下一個十年
2016年中國汽車銷量達到2800萬臺，業已成為全球最大的汽車市場，而按照當前的增長速度， 到2025年的時候，中國的汽車銷量有望達到3500萬輛。換而言之，幾乎所有的汽車巨頭都不愿錯失中國這個大市場，福特也不例外。
就在與阿里簽署戰略協議的前兩天，福特執行董事長Bill Ford和吉姆·哈克特宣布了福特在中國下一階段的發展戰略——“中國2025計劃”。這是一個非常目標下的發展計劃，2025年實現在華營收額比2017年增長50%。而福特給出的解決方案便是推出更多智能互聯的車型，更加本土化的生產和運營，以及更加精簡的運營結構。
為了實現這個目標，福特制定了一份頗具中國特色的本土化生產和運營計劃，比如到2025年底，福特將在中國推出超過50款福特和林肯品牌新車型，其中SUV將成為進一步加強的重點車型，包括8款全新SUV；從2019年開始，將旗下5款福特和林肯品牌車型轉到中國生產，特別提及了林肯旗下的一款豪華SUV車型和福特的首款純電動小型SUV。
在精簡運營方面，不僅加強了和長安、江鈴等中國車企的合作，協商進一步優化福特營銷服務管理的一系列措施，包括探討組建統一的分銷服務機構的設想等，試圖在中國市場統一福特的品牌形象。還和眾泰汽車自建了合資公司眾泰福特，一方面為了在中國布局電動車市場，另一方面也是為了應對中國市場的雙積分政策。
“推出更多智能互聯的車型”無疑成了福特和中國互聯網巨頭們合作的契機，百度彌補了福特自動駕駛技術在中國落地時的不足，阿里迎合了福特對智能互聯的訴求。
似乎不難猜測百度、阿里等與福特結盟的基礎，百度的阿波羅計劃為車企的自動駕駛在中國落地制造了機會，福特更是成為百度阿波羅計劃董事會中僅有的三家汽車制造商之一；阿里也滿足了福特的兩個需求，一個是用AliOS實現福特2019年底在中國的車型都將實現移動互聯的目標，另一個則是前面所說的借助電商和新零售幫助福特提振銷量，并圍繞云計算、金融、用戶服務等延伸出了新的合作方式。
可能是因為前任CEO菲爾茲的錯誤抉擇，福特搞砸了和Waymo等硅谷巨頭的合作，新近掌權的哈克特顯然不愿意在中國重蹈覆轍。
“重新造車”才是共同的利益
馬克·菲爾茲下課的原因，似乎和特斯拉脫不了干系。在菲爾茲掌管福特的三年間，福特的股價下滑接近40%，而特斯拉的股價卻一路上漲，不僅在市值上超越了福特，還一度超過通用成為美國最值錢的汽車公司。然而特斯拉的銷量僅僅是福特的1/87，營收規模是福特的1/21，福特創造了46億美元的利潤，特斯拉仍在無休止的虧損。
托馬斯·庫恩試圖用“范式轉移”的概念來解釋這一現象，即一個領域里出現新的發現或事物，打破了原有規則，從而迫使人們對本領域的很多認識做出修正。不過馬克·菲爾茲的下課可能并不需要上升到哲學層次，福特董事會必定不愿意看著福特上演諾基亞式的悲劇，“我們并沒有做錯什么,但不知為什么,我們輸了”的遺憾儼然不是福特董事會希望看到的。
福特、通用等傳統車企恐懼的，恰恰就是“轉型”，特斯拉被定義為新事物，傳統車企反倒成了落后、守舊的代名詞，自然不會受到投資者的青睞。但特斯拉威脅傳統汽車行業的絕不是能源的變革，畢竟CitiCars和Elcar早在70年代就撐起了電動車的半壁江山，寶馬、通用、豐田等也曾推出過電動車型。
克萊頓?克里斯坦森在《創新者的窘境》中提出了新市場顛覆的理論，產生一個新的市場空間，且不同于傳統的性能緯度。特斯拉的成功就在于顛覆性技術和顛覆性商業模式的完美結合，呈現出來的就是在高度同質化競爭的產業中實現了顛覆式創新。
傳統汽車廠商并不缺少顛覆性的技術，缺少的恰恰是顛覆性的商業模式，諸如對用戶體驗的理解、銷售方式、營銷模式等等。這大概也是福特選擇吉姆·哈克特這個“外行人”的原因，少了些對傳統汽車技術的較真，對現有的商業模式有更多的思考。而哈克特也扮演了“改革派”的角色，在對商業模式的顛覆上，自己不擅長的事情，就來尋找更擅長的合作伙伴。簡而言之，福特正在試圖和阿里等擁有商業模式顛覆能力的合作伙伴們“重新造車”，并以此來對抗特斯拉等新物種。
由此便不難理解福特在中國和阿里、百度等進行戰略合作的原因所在。僅僅與AliOS為例，早已跳出了車載娛樂系統的范疇，用語音交互替代現有的觸控交互，汽車的定位不再是純粹的交通工具，而是IoT中的關鍵一環，并打通了支付、電商、娛樂、用車服務等諸多場景，這在用戶體驗的創新上是前所未有的。
此外，在阿里的生態故事中，打通了汽車從生產制造、銷售、售后維修等全生命周期，在福特等傳統汽車廠商來看，或許就是顛覆性的商業模式。而加入百度的阿波羅計劃，有助于福特在機器人及AI研發方面的發展，成為其自動駕駛布局的戰略補充，似乎有幾分打造顛覆性技術的可能。
值得一提的是，亨利·福特是世界上第一位使用流水線大批量生產汽車的人，并在1908年生產出了第一輛屬于普通百姓的T型車。不管是阿里還是百度，無不想要和福特一道“重新發明汽車”，但這份幸運當真會落到中國企業的頭上嗎？至少已經邁出了極其重要的一步。
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