共享汽車這門生意，區(qū)塊鏈會(huì)是催化劑嗎？
1977年，英國(guó)人在薩福克進(jìn)行了一場(chǎng)共享汽車實(shí)驗(yàn)，在此之后的幾十年中，各種和共享、分時(shí)租賃相關(guān)的模式不斷出現(xiàn)。但直到今天，距離共享汽車的大規(guī)模普及，似乎仍然差那么臨門一腳。
與此同時(shí)，區(qū)塊鏈的火爆已然取代了互聯(lián)網(wǎng)的光環(huán)，在一輪輪圍繞區(qū)塊鏈的價(jià)值討論之后，區(qū)塊鏈技術(shù)的落地?zé)o疑將成為新的探索。而共享汽車恰恰是圍繞“共享”和“使用權(quán)”的生意，甚至有人直言這將是區(qū)塊鏈應(yīng)用的天然場(chǎng)景。
在探討區(qū)塊鏈和共享汽車的假想之前，我們不妨先來看一下共享汽車所面臨的門檻，以及可行的解決方案。畢竟國(guó)內(nèi)已經(jīng)有著近400家注冊(cè)運(yùn)營(yíng)分時(shí)租賃的企業(yè)，不乏TOGO途歌等行業(yè)佼佼者，可為何共享汽車市場(chǎng)整體上仍處于“雷聲大、雨點(diǎn)小”的局面呢？原因或許有以下三個(gè)：
其一，有限的牌照資源。
生活在上海、北京等一線城市的白領(lǐng)人群，并非沒有購車的能力，而是缺少購車的資格，在搖號(hào)、限行等一系列“阻礙”下，滿足年輕人群的用車需求成為不少共享汽車創(chuàng)業(yè)者深有感觸的痛點(diǎn)。
但“牌照”資源也成了共享汽車的瓶頸。傳統(tǒng)的汽車租賃平臺(tái)往往受限于牌照而無法快速規(guī)模化，以至于在特定市場(chǎng)中形成了壟斷的趨勢(shì)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)苛的用車制度極大地?fù)p害了用戶體驗(yàn)。試圖用互聯(lián)網(wǎng)方式解決問題的創(chuàng)業(yè)者似乎找到了一條捷徑，即采用新能源汽車來繞過“上牌難”的約束。
新能源汽車是趨勢(shì)，甚至可以說是汽車行業(yè)的未來，只是從當(dāng)下新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，一些共享汽車創(chuàng)業(yè)者未免過于樂觀。
一個(gè)是受制于成本控制，大部分新能源共享汽車的續(xù)航里程只有一二百公里，極大地局限了使用場(chǎng)景；另一點(diǎn)就是距離新能源汽車的大范圍推廣尚需時(shí)日，充電設(shè)施不完善，充電樁和相關(guān)車位被搶占的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。試問有誰愿意排隊(duì)幾小時(shí)為租來的汽車充電呢？
作為共享汽車領(lǐng)域的后起之秀，TOGO途歌給出了不同以往的解決方案，通過和主機(jī)廠商合作的形式巧妙地解決了牌照和車輛問題，并在很大程度上豐富了共享汽車的使用場(chǎng)景。
比如說市面上大多數(shù)共享汽車以入門版的新能源汽車為主，最大的用戶需求無外乎代步，在TOGO途歌平臺(tái)上的車型涵蓋了寶馬、奧迪、Smart、雪鐵龍、標(biāo)志等等，滿足不同層次的用戶需求，尤其是彌補(bǔ)了高端共享用車市場(chǎng)的空白。
其二，恐怖的重資產(chǎn)模式。
共享汽車是典型的重資產(chǎn)模式，假設(shè)采購一輛汽車的成本是10萬元，1000輛車投入運(yùn)營(yíng)的成本就高達(dá)上億元。同時(shí)還有漫長(zhǎng)的盈利周期，目前共享汽車的費(fèi)用主要包括起步費(fèi)、里程費(fèi)、時(shí)間費(fèi)、異地還車費(fèi)以及不計(jì)免賠費(fèi)等，考慮到人員投入、線下網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和保險(xiǎn)等費(fèi)用，共享汽車的收益恐怕不敵相關(guān)運(yùn)營(yíng)支出。
從以往慘淡落幕的共享汽車平臺(tái)來看，面臨的困境如出一轍：車輛投放成本高、難以大范圍鋪開；平臺(tái)運(yùn)營(yíng)成本高，且與用戶權(quán)責(zé)劃分不清晰；客單價(jià)低，難以彌補(bǔ)成本。也就是說，一旦融資停滯，共享汽車的重模式就難以繼續(xù)。
資本是理性的，其中的態(tài)度變化也折射了各家共享汽車平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)能力，TOGO途歌就是典型的案例之一。
2015年9月，獲拓璞基金數(shù)百萬天使輪融資；2016年11月，獲拓璞基金3000萬人民幣A輪融資；2017年1月，獲真格格基、拓璞基金4000萬人民幣A+輪融資；2017年10月，獲SIG、真格基金2200萬美元B輪融資；2018年1月，TOGO途歌獲得CHP、SIG和真格基金2600萬美元的B+輪融資……
之所以頻頻獲得投資者的青睞，與TOGO途歌的“輕資產(chǎn)”模式不無關(guān)系，和主機(jī)廠商的合作避免了在車輛投放上的巨額支出，并趁勢(shì)占領(lǐng)了北京、西安、成都、上海、廣州、深圳等市場(chǎng)，在深化一線城市業(yè)務(wù)規(guī)模的基礎(chǔ)上，不斷向二三線城市拓展下沉。
其三，復(fù)雜的規(guī)模化和運(yùn)營(yíng)。
除了車輛本身的高成本，左右線下規(guī)模化投放的還有運(yùn)營(yíng)。傳統(tǒng)的汽車租賃大多采用了網(wǎng)點(diǎn)取還車的方式，雖然減少了車輛調(diào)度和資金成本，卻對(duì)用戶體驗(yàn)造成了不可逆的影響。共享汽車平臺(tái)多半采用的是網(wǎng)點(diǎn)取車、隨地還車的形式，增加了調(diào)度成本，換來了對(duì)用戶多點(diǎn)出行需求的滿足。
另一個(gè)制約因素就是車輛的使用頻率。大多數(shù)共享汽車平臺(tái)使用了新能源汽車，在購車成本上有所控制，卻也犧牲了車輛的運(yùn)營(yíng)效率。電動(dòng)車需要充電蓄能，快充大概3小時(shí)左右，但對(duì)車輛損害大且快充樁價(jià)格不菲，慢充則需要5-8小時(shí)，意味著車輛無法全天運(yùn)營(yíng)。
如果用數(shù)字來衡量的話，電動(dòng)車的日均可使用率只有60%-70%。目前以燃油車為主的TOGO途歌有著先天性的優(yōu)勢(shì)，排除掉短暫的加油過程，車輛幾乎可以全天候運(yùn)營(yíng)，日均可使用率達(dá)到99%。
值得一提的還是TOGO途歌在運(yùn)營(yíng)模式上的創(chuàng)新。TOGO途歌在入駐城市設(shè)立了大量專屬網(wǎng)點(diǎn)，便于用戶隨時(shí)用車，并且在國(guó)內(nèi)首家支持了隨取隨還的接力用車模式，上一位用戶到達(dá)目的地后在正規(guī)停車場(chǎng)停放，便于下一用戶接力使用。
此外還有“雷達(dá)用車”模式，用戶可以設(shè)置當(dāng)前位置的雷達(dá)區(qū)域，TOGO途歌實(shí)時(shí)監(jiān)控可用車輛，并在第一時(shí)間推送有車提醒。
誠(chéng)然，目前共享汽車唯一的收入來源就是從用戶端收取的車輛使用費(fèi)，收入模式相對(duì)單一，只有大規(guī)模鋪量后才有比較顯著的效果。不過從TOGO途歌的一些嘗試來看，未來不排除上線兩種盈利模式的可能。
比如場(chǎng)景的消費(fèi)升級(jí)。當(dāng)下共享汽車滿足的還是用車需求，盡管TOGO途歌已經(jīng)滿足了一些高端的用戶服務(wù)，仍然有不少可以挖掘的地方。
用戶的出行需求往往伴隨著休閑娛樂的潛在需求，TOGO途歌可以根據(jù)用戶的出行數(shù)據(jù)，進(jìn)行美食、景點(diǎn)、休閑娛樂等個(gè)性化推薦；此外TOGO途歌和主機(jī)廠商的合作，可以根據(jù)用戶的使用習(xí)慣，對(duì)某個(gè)品牌或某款車型的偏愛，幫助主機(jī)廠商積累優(yōu)質(zhì)的購車用戶。
再比如用戶關(guān)系鏈的擴(kuò)展。隨著用戶數(shù)量的積累和市場(chǎng)的成熟度，共享汽車的使用頻率勢(shì)必會(huì)逐漸上升。在“接力用車”模式中，TOGO途歌已經(jīng)開始通過“途幣”的形式培養(yǎng)用戶的這一習(xí)慣，并且可以用“途幣”來抵扣用車費(fèi)用。
其實(shí)“接力用車”和“雷達(dá)用車”都是在增加不同用戶間的接觸，為共享汽車導(dǎo)入用戶關(guān)系鏈，既開拓了用戶的社交需求，也為共享汽車增強(qiáng)了黏性和用戶忠誠(chéng)度。
區(qū)塊鏈會(huì)是共享汽車加速普及的催化劑嗎？
梳理以TOGO途歌為代表的共享汽車，平臺(tái)方作為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)，承接上下游關(guān)系的價(jià)值尤為關(guān)鍵。同時(shí)分時(shí)租賃是一個(gè)極度重視線下運(yùn)營(yíng)，也是一個(gè)重資產(chǎn)的行業(yè)，線下的運(yùn)營(yíng)效率顯得尤為重要。
加之當(dāng)前征信體系及評(píng)估系統(tǒng)的不完善，在用戶租車的過程中存在車輛惡意使用、被破壞及用戶不當(dāng)駕駛等行為。
在這一背景下，備受輿論矚目的區(qū)塊鏈技術(shù)或許有了用武之地。好比說，汽車可以在區(qū)塊鏈上擁有自己的數(shù)字身份，在人工智能技術(shù)和各類傳感器的支持下和用戶自主進(jìn)行交互。用戶可以查看和記錄汽車的安全性和性能，汽車也可以查驗(yàn)用戶以往的用車習(xí)慣，自動(dòng)處理是否接受服務(wù)。
這就要涉及到基于區(qū)塊鏈的智能合約，兼具自動(dòng)執(zhí)行和可信認(rèn)性的特點(diǎn)，可以在共享經(jīng)濟(jì)中的實(shí)現(xiàn)諸如產(chǎn)品預(yù)約、違約賠付等多種商業(yè)情景，有望成為未來共享經(jīng)濟(jì)在具體應(yīng)用場(chǎng)景的一種標(biāo)準(zhǔn)化解決方案。
就共享汽車而言，涉及了車輛預(yù)約、賠付、保險(xiǎn)、違約等環(huán)節(jié)，不僅降低了汽車的使用率，還增加了平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)成本。
智能合約的應(yīng)用可以去除一些不必要的中間環(huán)節(jié)，借助區(qū)塊鏈追溯用戶的違規(guī)行為，平臺(tái)據(jù)此給出對(duì)應(yīng)的授信額度，作為用戶是否有權(quán)使用共享汽車的前提；對(duì)用戶而言，有了區(qū)塊鏈充當(dāng)“擔(dān)保人”，自然也就不用擔(dān)心押金的去向問題。
不僅降低了交易和信任的成本，還進(jìn)一步削弱了平臺(tái)方的中介作用，優(yōu)化共享汽車的運(yùn)營(yíng)成本并提升效率。同時(shí)用戶行為變得可追溯，有利于形成自我約束意識(shí)，減少違規(guī)使用行為。
此外，得益于區(qū)塊鏈去中心化、不可篡改和高可用性，或?qū)母旧蟽?yōu)化共享汽車的使用情況。
TOGO途歌已經(jīng)開始借助“途幣”等激勵(lì)用戶接力用車，以提高車輛使用效率，區(qū)塊鏈時(shí)代同樣可以用代幣獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制等教育用戶養(yǎng)成良好的用車習(xí)慣，甚至可以跨平臺(tái)、跨場(chǎng)景，比如用戶點(diǎn)餐、電影等消費(fèi)行為都可以產(chǎn)生代幣，不只是商業(yè)上的場(chǎng)景互動(dòng)，也在不斷強(qiáng)化用戶對(duì)共享汽車的需求。
其實(shí)共享汽車最大的風(fēng)險(xiǎn)還是“信任”。環(huán)顧當(dāng)前的商業(yè)環(huán)境，信任可能是最缺乏的東西，區(qū)塊鏈的價(jià)值在于構(gòu)建了信任的“橋梁”，以有效的方式來驗(yàn)證交易的另一端究竟是誰，進(jìn)而厘清所有權(quán)、使用權(quán)和各類風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任劃分。
共享汽車的信任機(jī)制是建立在用戶和平臺(tái)之間的，在區(qū)塊鏈的加持下，這種信任將是用戶和車輛之間的，甚至可以鼓勵(lì)社會(huì)上更多的閑置車輛加入到共享汽車中來，徹底解決共享汽車的瓶頸。
結(jié)語
區(qū)塊鏈近乎完美地解決了共享汽車的信任、運(yùn)營(yíng)成本和商業(yè)場(chǎng)景，不難預(yù)測(cè)區(qū)塊鏈未來在共享經(jīng)濟(jì)中的落地。而在區(qū)塊鏈時(shí)代到來之前，TOGO途歌正通過技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新和思維創(chuàng)新來解決共享汽車的棘手問題，距離大規(guī)模普及或許只剩下時(shí)間問題。
注：Alter原創(chuàng)內(nèi)容，微信公眾號(hào)“Alter聊IT”，歡迎署名轉(zhuǎn)載。
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