“鏟子”商人寧德時代還能“火”多久？
作者｜Ying
編輯｜Jesse
不久前，小米公司官網突然出現了許多關于自動駕駛的各類職位，一個明顯的信號——小米也要造車了，這已經是造車賽道上數不清的第幾名選手。
近兩年來，除了一些傳統車企之外，跨界造車也火了，地產造車、互聯網造車，快遞造車...不得不說，新能源汽車這座金礦，讓所有玩家都趨之如騖。
然而，不管你要造什么樣的車，挖多大的“金礦”，都離不開向淘金客們“賣鏟子”的商人。而在新能源汽車領域，寧德時代就是那個車企們都離不開的“鏟子”商人。
圖/Pexels
在今年5月的最后一天，寧德時代的市值突破10000億，成為了創業板首家市值過萬億的的上市公司——而這個數字，相當于比亞迪、長城汽車以及上汽集團三家車企市值之和。
在中國企業的市值版圖里，這是金融、白酒、互聯網之外的唯一一家來自制造業的硬核科技公司。
為什么是寧德時代？這樣的造富神話，還會出現下一個嗎？
造富神話
寧德時代的成功絕非偶然。
目前，寧德時代三大業務分別是動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料。其中，動力電池系統是寧德時代主要的收入來源。
作為目前新能源汽車的最關鍵部件，動力電池相當于電動汽車產業的“心臟”。其占整車成本的比重達三分之一。一輛新能源汽車的成本、續航里程、安全性及充電效率等方面，都與電池質量密切相關。
因此，作為在新能源汽車風口之上的寧德時代無疑正處于最好的賽道之上，并且可以預見的是，在短期內，這種紅利還會維持很長時間。
除此之外，寧德時代的崛起，離不開寶馬集團的助推。
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2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車“之諾1E”時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的寧德時代合作。相比比亞迪自產自用的封閉運營模式，寧德時代則采用了完全不同的發展思路，比如積極開放供應，且同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路。
開放的態度為寧德時代帶來了不少機會。寧德時代和寶馬集團共同開發了“之諾1E”的動力電池系統，由寧德時代負責生產制造。此后，寧德時代就成了寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。
借助與寶馬的合作，寧德時代迅速打開了動力電池市場，成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。
目前，作為全球市占率最高的動力電池供應商，寧德時代擁有業內最廣泛的客戶基礎。不僅是特斯拉、戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、本田、現代等全球知名頭部車企的核心供應商，在國內市場，寧德時代同樣為上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚來、小鵬等車企配套動力電池產品。
龐大的客戶網絡為寧德時代帶來了巨大的利潤。
數據顯示，2018-2020年，寧德時代的營業收入分別為296.1億元、457.9億元、503.2億元，凈利潤分別達33.87億元、45.60億元、55.83億元，呈現出逐年上漲的態勢。今年一季度寧德時代實現營業收入191.7億元，凈利潤19.52億元，漲幅均超過100%。
另外，從股價看，從2018年上市以后，寧德時代的股價就一路高漲，特別是在去年因為新能源汽車市場需求的展現大幅上揚，股價與上市時相比，已上漲了超16倍，是名副其實的白馬股。
圖/網絡
從市占率看，寧德時代的發展勢頭也非常迅猛，數據顯示，2019年動力電池裝機量寧德時代以32.31GWh的裝機量占總裝機量的51.8%，連續三年蟬聯第一；二線企業龍頭比亞迪，即使有內供的優勢，市占率也僅有寧德時代的1/3。
方方面面來看，寧德時代確實匹配得上萬億市值，而這樣一個公司的誕生，也離不開天時（消費升級）地利（好賽道）人和（自身實力）等種種因素。
值得注意的是，寧德時代還在把這種優勢繼續擴大。
公開信息顯示，寧德時代目前已經全方位切入到了出行領域，其投資領域除了動力電池之外，還包括新能源汽車、自動駕駛、充電樁等行業。
圖/網絡
可以看出，寧德時代的野心，遠不是一個電池供應商那么簡單。
格局未定
雖然短期內，寧德時代的成績還無人能超過，但對于其他車企來說，也并非毫無機會。
眼下，新能源汽車的市場正在發生快速變革，新能源汽車的競爭已經進入到下半場。在這場升級賽中，新能源汽車不再僅僅作為交通工具，而是具備儲能等不同功能的智能網聯設備。
這也意味著，企業們不僅會將重點放在新能源汽車的垂直供應鏈，還將打造以新能源汽車為核心的生態系統。新能源汽車與電網能量互動的基礎設施、5G網絡、車載操作系統和相關應用的發展將在未來15年加快腳步。
新能源汽車升級發展，勢必會觸及的方方面面的領域，但整個產業鏈上，最被看好的自然是動力電池企業。畢竟，不管新能源汽車怎樣變革發展，作為儲能裝置，動力電池都堪稱電動汽車最重要的部件，隨著技術的進步，對電池的要求也會不斷提高。
在新能源汽車的下半場 ，如何解決被燃油車吊打的里程和電池的安全性問題成了關鍵，誰能率先完成改革，誰就可以在新能源汽車的下半場抓住風口。
當然，這樣的考驗，也是寧德時代必須要面對的。
目前在新能源汽車上最廣泛使用的三元鋰電池，一般由正極、隔膜、負極，再灌入電解液制造而成，而這樣的電池單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg。要想將能量密度提高至350Wh/kg，還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態電池。
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除此之外，廣泛應用的鋰電池也具有潛在的危險性，一旦內部或者外部發生短路，在極短的時間內，電池就能釋放出大量熱量，易燃性的液態電解液在高溫下會被點燃，最終導致電池起火或者爆炸。而現有避免自燃的主要手段無外乎，在電解液中添加阻燃劑，優化BMS熱管理系統，采用陶瓷涂覆與耐高溫的隔膜等等。
但這些方式并未徹底根除電池系統的安全隱患。
因此，行業內普遍把未來的電池發展寄托在固態電池上，但目前國內的固態電池發展距離大量量產還有很長一段時間要走，寧德時代也表示，這一時間至少要到2030年。
因此，目前來看，沒能在這一輪動力電池掌握住主動權的企業，都早早地將目光鎖定在下一代動力電池的賽道上，下一個十年，誰搶下了固態電池，誰就搶下了在新能源汽車產業發展的先機。
除此之外，資金短缺也是各大電池企業們必須要面對的棘手問題。
眾所周知，新能源汽車是一個十分燒錢的領域。而目前，中國對新能源的補貼政策已經從最激進的階段換擋至較為溫和、逐步交由市場主導的階段。因此，那些依靠政府補貼發展起來的車企以及廠商們未來不得不選擇勒緊褲腰帶。
數據顯示，當2017年我國新能源補貼政策力度減小，2018年全面退坡并推出“雙積分政策”，我國動力電池高速增長也暫告一段落。同一時間，寧德時代的增速也從90%的高位，一下降到2019年的38.8%，再到2020年的9.22%。
可見，對寧德時代來說，最好的時代或許已經過去。進入行業變革加劇、政府補貼削減的新能源汽車下半場，寧德時代將迎來新的危機和挑戰。
孰能勝出？
俗話說，打江山容易，守江山難。除了面對來自新能源汽車下半場的壓力之外，競爭對手們對市場份額的虎視眈眈，寧德時代同樣不可小覷。
數據顯示，2019年，國內動力電池企業裝車量排名分別為：寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、億緯鋰能、中航鋰電、時代上汽、孚能科技、比克電池、和欣旺達。
從目前的的行業排名看，電池廠商們被分為了幾個梯隊。第一個梯隊是寧德時代和比亞迪。從2016年到現在，它們基本穩定在前兩位，已經具備相對壟斷的地位。
剩下的則是第二梯隊，截至2021年4月國內動力電池企業裝機量 TOP5中，除了寧德時代和比亞迪之外，還包括中航鋰電、 LG化學、國軒高科，都算是第二梯隊選手，其市場占有率也在不斷提高。
其實，在2016年以前，比亞迪一直穩居中國動力電池市場的銷售冠軍。轉折始于2017年，寧德時代憑借其三元電池反超，至此比亞迪成了“千年老二”。但在去年3月份，比亞迪董事長王傳福在線上發布會上高調推出通過針刺測試的刀片電池，這款電池主打安全性和低成本，電池還將全面搭配到最新的旗艦車型比亞迪漢上面，有反攻的趨勢。
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而國軒高科距離兩者還有一點差距。此外，中航鋰電目前還未登陸資本市場，但數據顯示，2020年，中航鋰電的動力電池裝車量升至3.55GWh，市場占有率達到5.6%，排名從第6位升至第4位，其自身發展也比較快速。
從固態電池的研究上看，在國內動力電池企業中，清陶能源、寧德時代、贛鋒鋰業、輝能、北京衛藍、卡耐新能源等都走在固態電池研發前列。
據了解，清陶能源目前已開發出全固態電池，單體能量密度可達到430Wh/kg，量產階段可達到300Wh/g以上；寧德時代在聚合物固態鋰金屬電池和硫化物基固態電池方向都有研究；贛鋒鋰業年產億瓦時級第一代固態鋰電池研發中試生產線已建成試產；衛藍新能源2019年在江蘇舉行了固態電池項目奠基，計劃于2020年建成年產0.1GWh固態電池生產線；輝能科技稱2023年將開始全固態電池試產，2024年全固態電池量產。
而一邊，車企們也在攢足勁頭進軍電池競爭領域。
去年7月29日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在微博宣布，即將開展的動力電池業務，不僅提供給自己使用，還將與比亞迪一樣對外出售。
除此之外，大眾及寶馬、吉利、長安、長城和上汽等傳統整車廠以及造車新勢力們，都有了自己的動力電池投資布局或產線規劃，通過成立合資公司、自建電池廠等方式，展開在動力電池領域的深度布局，甚至有了固態電池量產時間表。
整車廠們大力布局動力電池并不讓人感到意外。雖然從目前的形勢來看，寧德時代還是處于遙遙領先的地位。但一時的技術領先并不意味著永遠領先，隨著新技術不斷涌現，政策補貼的消失，競爭對手的奮起直追，電池行業終將會迎來一場大洗牌。
大浪淘沙，沉者為金；風卷殘云，勝者為王。在激烈的競爭之下，“寧德時代”版的造富奇跡能否繼續上演，我們拭目以待。
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