先發優勢明顯？中國新能源車如何實力領跑？
【潮汐商業評論/文】
從2008年國產新能源汽車正式上市以來，中國的新能源汽車行業已經走過13個年頭，從燃油車到混合動力再到純電汽車，技術朝著理想的方向前進，市場卻難言樂觀。
曾經，Kevin也是一個新能源汽車迷，向往著買一輛純電汽車作為往返老家和北京的代步車，然而幾年過去了，純電汽車真讓車主“傷不起”，Kevin也已經興味索然。
誠然，這也是很多車主的想法，雖然想入手，但經過一番試駕和對比，還是選擇放棄。特別是最近特斯拉和蔚來汽車等一眾車企的“安全性丑聞”，更是讓Kevin對新能源汽車望而卻步。
那么，咱們不妨來聊聊：刨除新能源汽車行業的共性問題，中國的新能源汽車行業到底還缺些什么？
01 “愛不動了”的新能源汽車
“我真的想說我愛不動了”
Kevin老家距離北京大約150公里，含低速、高速和部分鄉道（上下坡半山路）駕駛需要兩個小時左右，但是，遇到節假日返鄉高峰，能堵幾個小時。
這時候，如果Kevin開的是燃油車或者插電混合動力車還好，起碼可以實現“空調自由”，不至于太受罪，如果他開的是純電汽車，那可真就是“悲劇”了。
就算是市面上最牛的宣稱續航能達到800公里的電動SUV，Kevin也不敢敞開了開空調，因為那樣意味著本來就虛標（實際最多只能達到500-600公里）的續航將一降再降，最后有可能根本開不到家，估計半路上車就沒電了，只能讓拖車把車拖到充電站去。
假設Kevin幸運地開回了家，接下來的充電問題也不容易。如果老家家里有充電樁，或者有簡易的可移動充電樁放在后備箱還好。然而，事實呢？
“我老家在農村，現在是不太可能設置充電樁的，可移動充電樁的技術也還沒出現，到了老家，車只怕就開不回來了！”Kevin如是說。
另一位「潮汐商業評論」的忠實讀者——王女士，遇到的問題類似，情況又大有不同。她幾年前拿到了新能源牌照，買了一輛國產的EV120，開了不到兩年，轉手賣了換成特斯拉Model S，又過了兩年，特斯拉也被她給賣了，又換回了傳統的燃油車。
她開車就是在北京每天上下班，那輛EV120號稱有120公里的續航，實際上續航能力不到90公里，一旦有堵車得立馬停車，否則空轉費電，續航還會進一步降低，如果冬天開制熱，夏天開制冷，續航力會降到不到50公里。
她每天上下班來回24公里的距離，每兩天就要充一次電，平時路上能不開空調就不開，有時候工作忙忘了充電，第二天慌里慌張開出去，結果，半路就沒電了。
如果說這些還只是有些不方便，最讓她不能忍受的是，這車開了差不多兩年，續航能力降到只有30公里，每天都要充一次電，第三年年中，續航能力直接降到不到10公里——電池壽命到了，該換電池模組了。
但當她把車開到4S店準備換電池模組時，一問售后服務人員，差點沒把她氣得背過去。
4S店服務人員告訴她，換電池模組需要提前1-2個月預定，由于她這個車是老型號，已經停產，需要提前至少三個月上門預定，價格也非常昂貴，基本上相當于整車新車的三分之一，還需要另加約10%的加工服務費。
王女士一氣之下就把車開回了家，第二天通過二手車平臺登了廣告，低價甩賣，一周以后，車就賣出去了。
王女士對新能源汽車也是真愛，她安慰自己，一輛車不能說明問題，經過簡單研究后，覺得特斯拉口碑不錯，正逢降價，她咬咬牙買了一臺當紅的Model S，Model S的續航讓她十分滿意，一個星期才需要充一次電，一年能省上萬塊的油錢。
但充電依舊是老大難問題，那會整個北京城可以充電的地方不超過5個。
有一次十一黃金周，她帶著全家去八達嶺長城景區旅游，回來足足堵了四個多小時，快到市區車沒電了，家人只能打車回去，她則是打電話叫拖車公司把車拖到最近的充電點充了電，又開著車回了家。
過了不久，王女士出了一次車禍，小剮小蹭，少量部件損壞，送到4S店，修理費居然要8萬多，這下她可真是肉疼了。
但這其實還不是讓她最后賣了特斯拉換回燃油車的根本原因。這兩年來，特斯拉的車負面不斷——大毛病沒有，小毛病頻發，再加上傲慢公關，口碑驟降。
王女士也深受其害，車開了兩年以后，有一次去京郊旅游，Model S突然轉向失靈，她一慌張踩剎車卻踩在油門上，直接撞了護欄，車損傷不小，人也受了傷，最重要的是心上的傷很難再愈合了。
最后，王女士咬牙把車修好又轉手賣掉，換了輛進口燃油車，并表示以后不會再碰任何新能源汽車，用她的話來說：“愛不動了”。
02 特斯拉之「殤」背后
當然，Kevin和王女士所遇到的問題并非個例。那么，這些問題究竟因何而來，咱們不妨拿特斯拉來分析一二。
不可否認，特斯拉的車自動化、智能化程度太高，遠超一般傳統汽車，幾乎可以與美國的F35戰斗機相比，如定速巡航、自動駕駛、智能減速、電傳控制等功能，本來只有民航客機和戰斗機上才有，被特斯拉率先應用于汽車，開創了汽車信息化時代的先河。
其軟件操作系統的復雜程度絲毫不遜于微軟的Windows，甚至在某些智能化和自動化上更勝一籌。但這也導致車本身的軟硬件漏洞太多，就像微軟的Windows操作系統和美國的F35戰斗機一樣，本身存在著很多問題。
而據「潮汐商業評論」長期觀察，特斯拉的產品在出廠之前是否做足了充分的軟硬件測試存在疑問。
其實，某種程度來說特斯拉是“高估了自己”。特斯拉汽車的機械結構雖然沒有戰斗機那么復雜和精密，但理念上卻不遜色太多，這樣復雜超前的理念和技術，需要的研發和測試時間，絕不是傳統汽車的研發和測試周期可以解決的，如燃油車般“小修小改”式小步快跑地發展，每年快速更新一個型號，對于特斯拉來說等于“急于求成”。
舉個相近的例子：美國洛克希德·馬丁公司研制的F35系列聯合攻擊戰斗機，是一款把電氣化、信息化、智能化做到近20年來極致的戰斗機，它的操作系統軟件代碼行數達到800萬行的量級，其中88%為C/C++系面向對象的智能程序語言，硬件結構的復雜程度也是在戰斗機中排名前二的存在。
這樣一款戰斗機，從1996年正式研制至今，20多年來經過長期改進和測試，依舊存在873個漏洞，其中還有10個屬于一級嚴重的問題。
相比之下，特斯拉的產品雖然沒有F35那么復雜，問題也沒有嚴重到集體趴窩，但需要做的測試和解決的問題也不會少太多，畢竟在理念上，二者是相近的。
也就是說，特斯拉研發制造了一個或許自己都無法完全掌控的產品，他們今天面臨的漏洞和事故頻出的“窘境”，實則是“自己挖坑自己跳”。
“見賢思齊，見不賢而內自省也”，“特斯拉之殤”或許也是國產新能源汽車行業繞不開的坎。
過去很多年，很多國產新能源汽車廠商只注重產品的研發、生產和銷售，卻忽視了前期調研和售后服務，對于產品本身是否滿足需求，售后是不是跟得上等決定消費者滿意度的關鍵工作，沒有做過充分準備。其結果就是：產品無法滿足實際需要或者存在較大短板，甚至缺陷，售后服務也跟不上。
而這，也是德系、日系、美系以及部分國產自主品牌大廠并沒有急著介入電動新能源汽車市場的原因——技術尚不成熟，建立全新的服務體系成本太高，急于介入，得不償失。
即使如寶馬公司，新能源汽車經過長期的合作研發和測試，推出了寶馬i8和i3，但因為定位不當，性價比太低，叫好不叫座，反響平平。
03 中國新能源汽車還缺點啥？
事實上，相比特斯拉，國內的新能源汽車廠商更加急于求成，毫不客氣地說，倒退個五六年來看，當時市面上推出的國產自主品牌的純電動新能源汽車90%以上都是“工業垃圾”。
國產新能源汽車廠商大多沒有核心技術，有的廠商最初連車輛的全面測試都沒有做到位就盲目推出新產品，為的就是“套取”國家對于新能源汽車的政策補貼。
而即便是發展至今，國產自主品牌的新能源汽車廠商大部分還面臨著一系列問題：
缺乏核心技術
車的電池模組的是別人研發制造的；車的電動機、轉向器、伺服系統等硬件是進口的；車載的軟件控制系統是別人研發的；車載的娛樂模塊自己定制，別人生產；車載芯片多數是進口的；車的性能和品質的測試也都是別人做的……
一輛汽車最核心的東西全部是進口的，自己只能造一個殼子，意味著把命運全部交給別人來掌控！前段時間，新冠肺炎疫情導致芯片減產，全球車載芯片出現“饑荒”，車輛減產，就是典型例子。
缺乏核心理念
特斯拉對于自己要造一種什么樣的電動汽車心里非常清楚，而且理念非常獨到：
“我要制造的就是一款超前、電氣化、智能化的時尚超級跑車，既滿足客戶對于時尚、前衛和高端的心理需求，又滿足環保、省錢的基礎需求；
我的產品續航力和速度必須達到最基本的要求，售后服務和使用服務也要做到位；
我要做到的不僅是駕乘體驗，而且是優異的產品配置和品質；
我要造的就是汽車中的“F35聯合攻擊戰斗機”！”
當然，前面已經說了，特斯拉高估了自己的實力和能力，并沒有做到完美，還沒有發現和徹底解決的問題有很多，比如今年出現了致命的剎車失靈等問題。
但是，最起碼它做到了每一點都有一定程度的實現，有些點甚至做到了行業極致。
反觀國內的廠商，即便是到現在，十多年過去了，「潮汐商業評論」也沒有在任何一家國產廠商的產品上看到以上幾點全都有，目前能做到其中少部分的可能也就剛出生的恒大恒馳（巨額投資換來的）、蔚來等屈指可數的幾家。
國產廠商多數只學到了特斯拉的“皮子”，沒有學到人家的“里子”。
產業凝聚效應不明顯
中國的新能源汽車產業凝聚效應很不明顯，造電池的在廣東（深圳、惠州、東莞等）等地，造車的在廣州、北京、吉林、西安、保定、重慶、杭州、武漢、天津等地，而能做汽車軟件和芯片的又分散在深圳、杭州等多個城市。
中國目前還沒有一個能把新能源汽車的整車、主要硬件核心硬件產品以及軟件全部搞定的產業集聚區。
純電新能源汽車跟傳統的燃油車不一樣，尤其是目前主打的全電自動化、智能輔助駕駛和互聯網化的信息化汽車，它們在軟件、硬件以及軟硬件協同方面需要做的設計和測試配合工作要比傳統燃油車（尤其是日系和大眾）多得多。這方面做得不夠也是特斯拉頻繁出問題的根本原因。
它更像是一部智能手機和一輛機械電動車的結合體，二者結合的結果就是復雜度幾何級數上升。
一個深圳可以解決手機需要的所有領域，與它相近的新能源汽車卻沒有這樣的地方，這對于新能源汽車的產品研發和產業發展都是極為不利的。
「潮汐商業評論」大膽提出一個建議：在武漢、杭州、廣州、保定、西安、天津、長春幾個城市任選2-3個建立新能源汽車的綜合研發、測試、配套、生產試驗區或許是個不錯的選擇。
缺乏系統性合作
特斯拉為什么出現了那么多事故？什么都想自己解決，反而適得其反。
作為一家新能源汽車廠商，硬件，尤其是電池模組、發動機以及汽車駕駛的機械控制系統，汽車的設計和加工制造技術等才是核心技術。
智能芯片和軟件系統以及車載的娛樂設備等，這些不是核心技術，也不是汽車廠商所擅長的。
以華為推出的鴻蒙2.0操作系統為例：它包含了完善的汽車版本，鴻蒙2.0是一款基于萬物互聯的分布式操作系統，采用了該系統等于讓自己的汽車融入了生活、工作和工業生產的國民經濟物聯網。
再比如創維集團與天美汽車聯合推出的創維汽車的合作模式。
緊密而且充分地與其它領域最擅長的公司合作是智能汽車時代的必由之路。
高端品牌缺位
目前，國產自主品牌定位真正高端的造車新勢力并不多。仔細盤點也不過一兩家，而真正受到市場“認可”的或許連一家都不到。
而反觀國內其它傳統廠商，比亞迪的新能源汽車已經定位中低端了，就基本不可能再向高端發展；一汽在新能源領域投入嚴重不足；長城太過低調，影響力有限；長安汽車只在傳統燃油車領域有品牌影響力，且定位中低端，在新能源領域聊勝于無；北汽依舊在奔馳代工廠的迷茫當中迷失……
燃油車時代，中國汽車制造產業已經不可能占領高端領域了，別再在具有先發優勢的新能源汽車領域再次輸給特斯拉、德系、日系。
“近期不想換車了，雖然喜歡新能源汽車，但最近真的換不動了。”Kevin無奈地說。
造車，終究是一項大體量的「系統性工程」，無論“花團”如何錦簇，最終的判決者只有消費者。
商業就是如此。
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