蔚來的明天，在“換電站”？
文|智能相對論
作者|安知
2月底，蔚來汽車宣布利用“介紹上市”方式通過港交所聆訊，消息一出市場震驚，但也讓去年來一度猜測“蔚來何時會回港上市”消息塵埃落定。也是至此，造車新勢力“蔚小理”三家即將在港交所齊聚。蔚來A類普通股預期將從2022年3月10日開始在香港聯交所買賣，股票代碼為“9866”。
而在這不久前，市場爆出蔚來布局手機行業的消息。36氪報道稱，“原美圖手機總裁尹水軍已加盟，負責牽頭蔚來手機業務。“同時公司也在招牌網站發布了一些與手機業務相關的崗位。
回港上市、造手機，蔚來野心勃勃。但實際上，從近期新能源車企陸續公布的2月交付量成績來看，蔚來以5131輛的銷量排在第四位，遠低于榜首的理想8414輛的銷量。昔日“蔚小理”，只看銷量成了“理小蔚”。
從“中國造車新勢力第一股”姿態領跑到跟跑，蔚來是真的掉隊了？還是在蓄勢待發，試圖從手機、回港上市等多方面博得一個翻身契機？
上市成新能源汽車生存“最低標準”
劉慈欣《三體》一書中有關宇宙社會學的生存法則中有兩條公理，一是生存是文明的第一需要；二是文明不斷增長和擴張，而宇宙的總體物質總量保持不變。
縮小到新能源汽車行業內，生存也同樣是第一公理，行業市場規模雖會隨著時間推移而上下浮動，但競爭者的不斷增加，玩家的生存空間必將受到擠壓，而為了生存下去大家也勢必會采取各種手段，如主動出擊發售新車或開展上市籌資等計劃。
蔚來通過港交所聆訊或造手機等動作，也都是為了博一個競爭底牌。
放眼望去新造車三勢力中，理想、小鵬均回港二次上市了，蔚來已經落后一步了。2021年7月，小鵬第一個登陸港股，同年8月理想也回到港股；而以“中國造車新勢力第一股”姿態登陸美股的蔚來，其實去年3月便“通過秘密方式”在港提交二次上市申請，但由于用戶信托問題的阻礙至今還未回港上市。
值得注意的是，蔚來如今回港采用了“介紹上市”這類特殊方式，即不涉及新股發行及資金募集。但也正是利用這類方式，成為蔚來回港上市的最佳選擇。
一方面，回港上市一定程度上可解決地緣政治風險問題。蔚來曾表示，“介紹上市是為了投資者提供備選的交易地點，緩釋地緣政治風險，擴大投資者群體且不稀釋現有股東的利益。兩地上市后，投資者對交易場所和時間的選擇更靈活，每日交易時長從6.5個小時擴展到了12個小時。”
另一方面，目前蔚來并不缺現金流，回港短期目的或不是為了融資，而是為了先掛牌“卡位”。蔚來接受媒體采訪表示，“2021年三季度末現金儲備約470億元，并在同年四季度完成了20億美元的融資。目前現金儲備充足，短期內沒有迫切的融資需求。”但同樣小鵬、理想的現金儲備也不弱。截止2021年7月20日，雙方現金流儲備分別達到362億元、303.6億元。
但這點資金并不能支撐“蔚小理”三家造車新勢力走到勝局。小鵬創始人何小鵬曾表示，“新能源汽車如果從0到1大概要200億的話，第二步的這個錢肯定超過300億，這是一個基礎。”
這意味著，玩家最低的資金儲備量要達到500億元。由此融資成為玩家進一步儲備資金的必要手段，上市作為融資的助推手，也是大家首選的方式。現今哪吒、威馬、高合等造車新勢力第二梯隊成員均透露出沖刺科創板意圖。
可見的是，蔚來回歸港股這件事情目的從長期看，其實還是為了融資補血做準備。蔚來也曾表示“通過介紹上市登陸港交所，不是為了現階段的融資，但拓寬融資渠道，擴大投資者規模，很大一部分原因是為了未來的融資做準備。”
從“蔚小理”到“小理蔚”，蔚來還有翻身機會嗎？
回顧蔚來以“第一股”身份在紐交所上市的風光勁頭，蔚來近況是不容樂觀。據各大造車新勢力近期公布2月銷量數據來看，蔚來交付量延續過去4個月以來的跌勢，排名第四；而理想以8414輛銷量位居榜首，哪吒、小鵬等緊隨其后。
圖源：雷科技，侵刪
然而在戰局還未分明的形勢下，要判斷誰是最后勝者還為時尚早，畢竟新能源汽車行業中戰役也才剛剛開始。蔚來創始人李斌和小鵬創始人何小鵬交流過：“目前我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽里面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌”。隨著國家利好政策不斷出臺，傳統燃油車大牌，哪吒、威馬等新能源汽車“后浪”不斷入局的形勢下，資格賽也才進行到最激烈的提升交付量、搶占市場份額的階段。
而蔚來的劣勢在于，交付量的不斷下滑，需要靠推出新車型來做支撐。
數據顯示，單看月度交付量，過去半年來蔚來一直在被“趕超”。2021年7月首次被小鵬反超，緊接著8月被理想反超。
圖源：深途，侵刪
截至目前，蔚來交付了ES8、ES6、EC6這三款車型，其中ES8從2017年12月賣到現在；ES6是在2018年12月開始交付；EC6則是在2020年9月正式交付。這意味著2021年至今，蔚來還未推出新車型。
對比2021年就發布不少于兩款新車型（P5、G9）的小鵬，可見蔚來也需要研制出新車型來提升產品競爭力。蔚來方面也表示過，“2022年將交付三款基于最新NT2.0技術平臺的新車型，包含智能電動旗艦轎車ET7、中型智能電動轎跑ET5、中大型SUV ES7。”
當然蔚來也有優勢，總交付量依舊領跑行業，且服務與生態是其引以為傲的底盤。
公司披露數據，截至目前蔚來共向用戶交付智能電動汽車18.3萬輛，其中2021年蔚來汽車年交付量為9.1萬輛。而截至到2月28日，理想汽車累計交付量僅達到了14.4萬輛；小鵬截至到1月底，累計交付量超過15萬輛。
作為一家用戶型企業，蔚來在業內一直擁有較高的品牌忠誠度，其也在進一步完善與提升自身服務與生態。2022年1月，蔚來成立了蔚來保險經紀有限公司，成為國內首家布局保險經紀牌照的新能源車企，這也意味著購買蔚來車產品的用戶將能得到更高的保障。
相關保險公司車險負責人表示，“從蔚來自身定位和與保險公司以往合作的邏輯來看，蔚來設立保險經紀公司的原因，應該是通過擴大新能源生態布局，打造車主服務閉環，以達到將用戶牢牢抓在手里，深度經營用戶的目的。”
據《智能相對論》了解，目前蔚來三款車型主要面向的是高端市場，除開能滿足用戶OTA的需求、實現了NOP領航輔助功能外，公司也再進一步提供硬件升級計劃。報道稱，“蔚來汽車將對老車型車機芯片進行升級，搭載目前最新的高通驍龍8155芯片。”
公司披露，蔚來在2021年中國30萬元以上高端電動車市場的占有率就達到40.8%，位列榜首；另據全球權威數據機構的數據，2021年1至11月全球高端電動汽車（MSRP5萬美金以上）銷量排行中，蔚來位列前二。
而目前新能源車在我國尚處于普及初期階段中，高端車型銷量占比也相對較高。蔚來專注高端車型這類差異化打法，或許能成為第二增長曲線。
如今來看，并不缺錢的蔚來，回港上市短期看或不是為了融資，但長期看是為自身發展奪下更大競爭籌碼。畢竟回港更接近國內投資者，有利于公司品牌形象提升，而在蔚來不斷專注高端市場、優化服務及生態建設的形勢下，未來公司也不一定會失去主控權。
盈利困難，決勝點在基建建設
汽車工業協會數據顯示，2021年新能源汽車產銷雙雙突破350萬輛，分別達到了354.5萬和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，連續7年位居全球第一。同時在2月28日，國新辦舉行促進工業和信息化平穩運行和提質升級發布會，工信部方面表示，“將繼續實施新能源汽車購置補貼等優惠政策”
政策的利好、行業的向好，都將促使玩家間的競爭進一步加劇。企查查數據，我國現存新能源汽車相關企業45.2萬家。近3年來，我國新能源汽車相關企業注冊量突增。2019年我國新增新能源汽車相關企業5.2萬家，2020年新增8.5萬家，2021年新增18.0萬家。
大家也知道造車是一個長周期、重資產行業，在更為激烈的競爭中，短期內玩家是很難實現盈利的可能。
財報顯示，截至2021年前9個月，蔚來凈虧損達到18.735億元，雖相比去年同期39.155億元有所縮窄，但以2021年前9個月6.64萬輛的交付量計算，蔚來每賣出一臺車仍虧損2.8萬。同樣，小鵬與理想也都在虧損當中。2021年Q3，小鵬凈虧損為15.95億元；2021年Q4，理想雖實現單季盈利，凈利潤達到3億元，但在2021年全年凈虧損也達到3.215億元。
雖然行業普遍虧損，但也不能阻止玩家們不斷加大建廠、建站等基礎設施的投入力度，來提升服務，筑高自身護城河、穩固現有地位。
據《智能相對論》了解，2021年，理想擬投資60億元在北京建立生產基地；小鵬目前擁有了鄭州、肇慶海馬兩座工廠；蔚來采用的是代工模式，沒有自建工廠，而代工模式雖能降本增效，但在整個汽車行業缺芯的背景下，是不利于蔚來后續競爭的。由此可預見的是，蔚來要想進一步穩固地位，需要走出代加工模式的局限。
另一面，充電樁作為必要基建，也成為玩家們競逐的主賽場。今年1月，發改委等七部門聯合發布《促進綠色消費實施方案》，明確加強充換電等配套基礎設施建設，推動開展新能源汽車換電模式應用試點工作。
蔚來一直來都在加大換電站的建設力度，目的是為了讓用戶享受更便捷的服務。截至2022年2月，蔚來在全國布局844座換電站，并計劃從2022年在中國市場每年新增600座換電站，至2025年底，蔚來換電站全球總數將超4000座。小鵬方面一直走免費路線，加上第三方公司已經擁有了1314個免費超充站，自營運營172座。
這樣看來，蔚來雖沒有自建工廠，但換電站是其一把“利刃”。隨著政策利好新能源車采用換電模式的趨勢下，其憑借換電站的數量優勢或也能重回賽道第一。但不論是換電站、還是工廠的投建，都需要不菲的資金來維持。如今即將回港上市的蔚來，短期雖排除了融資的計劃，但長期看還是將希望給予融資來打贏這場“奪擂賽”。
參考資料：
《蔚來“遲到”的赴港上市》——汽車公社
《蔚來帶著600億現金二次上市，掛牌不融資，為了啥？》——全天候科技
《小鵬腰斬、蔚來墊底，2月難倒新勢力》——深途
《“新造車三勢力”逐鹿港交所，不只是錢的事》——Tech星球
*本文圖片均來源于網絡
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