京東物流財(cái)報(bào)：不賺錢但更值錢了

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舉報(bào) 2022-03-14

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一年前在內(nèi)部醞釀許久的京東物流正式啟動了IPO程序，并在隨后順利成為京東旗下的又一個(gè)獨(dú)角獸。憑借其強(qiáng)大的物流配送實(shí)力和倉儲物流網(wǎng)絡(luò)，外界預(yù)言其終將對現(xiàn)有快遞格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，而京東物流也絲毫不掩蓋其對行業(yè)的勃勃“野心”。

早在2017年，剛剛“獨(dú)立”的京東物流就迫不及待地對外發(fā)布了五年計(jì)劃，誓言做到“五年?duì)I收破千億，外部客戶營收過半”。而根據(jù)日前發(fā)布的新財(cái)報(bào)來看，京東物流顯然已經(jīng)在去年提前完成了這兩大目標(biāo)。

（配圖來自Canva可畫）

不賺錢但更值錢了

3月10日，京東物流發(fā)布了上市以來首份年度業(yè)績報(bào)告。財(cái)報(bào)顯示，2021年京東物流總收入為1046.9億元，同比增長42.7%，這一收入由一體化供應(yīng)鏈客戶收入和其他客戶收入所構(gòu)成。從收入構(gòu)成上來看，一體化供應(yīng)鏈客戶收入711億元，同比增長27.8%，是京東物流營收的重要支撐；其中來自外部客戶收入達(dá)591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達(dá)56.5%。

從這份亮眼的成績來看，無論是營收規(guī)模還是外部客戶收入占比，京東物流都已經(jīng)如期超額完成了2017年定下的五年計(jì)劃。尤其是外部客戶營收占比過半，更在某種程度上宣示了京東物流真正的“獨(dú)立”，也擺脫了外界對于其與母公司的“關(guān)聯(lián)交易”質(zhì)疑，踏上了社會化物流企業(yè)的全新發(fā)展之路。

不過，京東物流雖然擺脫了依賴，但總體上還沒有“賺錢”。財(cái)報(bào)顯示，京東物流經(jīng)調(diào)整后的Non-IFRS（非國際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則）凈虧損為12.3億元，去年同期則盈利17.9億元。關(guān)于虧損的原因，京東物流給出的解釋是加大了網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及供應(yīng)鏈技術(shù)研發(fā)等方面的投入。

數(shù)據(jù)顯示，過去一年京東物流新增倉庫數(shù)量約400個(gè)，相當(dāng)于在過去一年每天新增一座倉庫。截至2021年12月31日，京東物流已在全國運(yùn)營超1300個(gè)倉庫，包含京東物流管理的云倉面積在內(nèi)，總管理面積超2400萬平方米。另外，京東物流多年打造的智能物流倉庫群“亞洲一號”在過去一年新增了11座，這使其運(yùn)營的“亞洲一號”總數(shù)達(dá)到了43座，服務(wù)縱深延伸到了廣大的二三線城市腹地，其在下沉市場的配送時(shí)效也有了質(zhì)的提升。

與此同時(shí)，京東物流的綜合物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步提升。2021年與中鐵快運(yùn)的合作，使京東物流可利用的鐵路線超過了300條。同時(shí)，京東物流創(chuàng)新地開拓多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，開通了西南海鐵聯(lián)運(yùn)、北糧南運(yùn)兩條多式聯(lián)運(yùn)通道，并開通蕪湖至中亞國際班列通道，實(shí)現(xiàn)國際多式聯(lián)運(yùn)通道突破。

總的來看，京東物流雖然仍未“賺錢”，但隨著其綜合服務(wù)能力的提升，以及各條業(yè)務(wù)線的基礎(chǔ)不斷被夯實(shí)，京東物流實(shí)際上更“值錢”了。

并購步伐提速

為了保障公司業(yè)績的持續(xù)高增長，京東物流也在不斷通過投資并購來完善其服務(wù)形態(tài)，夯實(shí)其行業(yè)護(hù)城河。

公開數(shù)據(jù)顯示，自京東物流從京東集團(tuán)獨(dú)立以來，先是戰(zhàn)略認(rèn)購了同城配送品牌達(dá)達(dá)，并成為其控股股東；后是于2020年8月份并購跨越速運(yùn)，進(jìn)一步強(qiáng)化其速運(yùn)能力；2021年1月，京東物流、拼多多、蘇寧三個(gè)“歡喜冤家”又一同戰(zhàn)略投資易達(dá)貨棧，與此同時(shí)京東物流還投資了快遞信息服務(wù)平臺“快遞100”。

今年2月份以來，京東又連續(xù)4次增持中國物流資產(chǎn)，將其在該公司的持股比例提升至87.19%；另外，在最新公布的達(dá)達(dá)財(cái)報(bào)中，京東對達(dá)達(dá)的持股比例進(jìn)一步提升至52%。除了旗下已有的物流資產(chǎn)之外，近日京東物流又官宣了與德邦物流的合并消息。在外界看來，京東物流此舉或是為進(jìn)一步彌補(bǔ)其快運(yùn)短板。而在持續(xù)提速的投資并購步伐背后，京東物流的意圖不言而喻。

從行業(yè)現(xiàn)狀來看，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)流量見頂，國內(nèi)電商的增速逐漸下滑，過去依賴“電商件”的快遞企業(yè)，已經(jīng)開始面臨“增長與收益”雙雙承壓的窘境。具體而言，高速增長的電商“引擎”逐步“失靈”，而傳統(tǒng)零售業(yè)的數(shù)字化正在孕育全新的增長動能，而京東物流在一些新領(lǐng)域尚存短板。正因?yàn)槿绱耍〇|物流才迫不及待地加快資源整合，以提升其服務(wù)“新實(shí)體”（傳統(tǒng)零售業(yè)、制造業(yè)）的能力。

從京東物流自身來說，并購是其擴(kuò)大版圖最便捷、劃算的一種方式。正如劉強(qiáng)東所說，“快遞行業(yè)并不是你有錢就行的，給你100個(gè)億讓你用幾年時(shí)間，把快遞服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)擴(kuò)張到幾百個(gè)城市，那是很難的。”因此，對于剛從京東內(nèi)部獨(dú)立出來的京東物流來說，要想迅速擺脫來自京東集團(tuán)的影響走向更廣闊的天地，收購無疑是最經(jīng)濟(jì)、劃算的一種擴(kuò)張方式。

逐鹿之意已現(xiàn)

多年前劉強(qiáng)東曾在社交媒體上說過，未來物流公司將只剩下京東物流與順豐的較量，如今看來行業(yè)結(jié)果已經(jīng)部分得到驗(yàn)證。

從運(yùn)營模式來看，京東物流與順豐速遞都屬于直營模式，兩者的運(yùn)力旗鼓相當(dāng)。比如，目前京東物流旗下，無論是并購而來的跨越速運(yùn)還是此前的自營物流都是以自營為主。截止目前為止，京東物流的總快遞員人數(shù)已經(jīng)超過了30萬人。而順豐旗下自營物流的快遞員數(shù)也已經(jīng)達(dá)到了26萬人，兩家運(yùn)力比較接近。

就綜合運(yùn)輸能力來說，兩者也是不相上下。比如，順豐目前的運(yùn)輸模式已經(jīng)覆蓋了空運(yùn)、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)染C合門類，其超強(qiáng)的空運(yùn)能力更讓其在時(shí)效物流領(lǐng)域坐穩(wěn)了頭部交椅。而京東物流雖然在空運(yùn)方面仍稍顯落后，但其依托“亞洲一號”等基礎(chǔ)設(shè)施，同樣能夠?qū)⒏咝渌桶l(fā)揮到極致。另外京東物流通過與鐵路、公路等各類運(yùn)輸方式配合，也已經(jīng)建成了屬于自己的綜合運(yùn)輸體系，這使其與擁有綜合運(yùn)輸能力的順豐有了更多交集。

就行業(yè)整合方面來說，自2018年至2021年，順豐先后收購新邦物流、夏輝、DPDHL在中國大陸、香港和澳門地區(qū)的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)、投資Flexport、嘉里物流，涵蓋快運(yùn)、冷鏈物流、供應(yīng)鏈物流、跨境供應(yīng)鏈等業(yè)務(wù)，綜合實(shí)力不斷上升。而京東物流近年來也是不斷通過收購補(bǔ)短板、強(qiáng)弱項(xiàng)，日前對德邦的收購更顯現(xiàn)出其逐鹿行業(yè)頭部的野心。

當(dāng)然，從行業(yè)來看京東物流的大手筆并購，其瞄準(zhǔn)的可不僅僅是順豐，還包括已經(jīng)納入菜鳥網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)系，以及正以黑馬之姿崛起的極兔速遞。據(jù)此前首次公布的菜鳥營收情況來看，2021財(cái)年菜鳥的外部客戶營收已經(jīng)達(dá)到了372.58億人民幣，這個(gè)收入水平雖然還比不上京東物流，但已經(jīng)與京東物流營收的外部營收接近，并且前者還在以60%以上的高增速飛奔著，照此下去趕上對方只是時(shí)間問題。

另外，極速發(fā)展的極兔迅速橫空出世，借助OV和拼多多等“盟友”之助，和資本整合之威拿下百世快遞，迅速席卷國內(nèi)物流市場和跨境物流市場，成為巨頭眼皮底下的又一個(gè)變數(shù)。面對這些變數(shù)，京東物流也不得不加快并購步伐以搶占先機(jī)，以便早早拿下后半程的逐鹿賽制高點(diǎn)。

大整合時(shí)代的共同選擇

放眼整個(gè)行業(yè)，類似京東物流這樣的整合，已經(jīng)成了必然趨勢。而在這種必然趨勢的背后，各路巨頭的共同目標(biāo)也愈發(fā)清晰。

一方面，加快行業(yè)盈利能力提升推動行業(yè)良性發(fā)展，已經(jīng)成了各路巨頭的共同目標(biāo)。2021年7月以來，快遞行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)和其他6個(gè)有關(guān)部門，就快遞業(yè)的穩(wěn)定和服務(wù)質(zhì)量惡化發(fā)出了警告，直到2022年1月，快遞價(jià)格的同比變化恢復(fù)為正，此前該價(jià)格在2021年第一季度一度觸及低點(diǎn)。

可見，快遞業(yè)的持續(xù)價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)引發(fā)了價(jià)格與服務(wù)質(zhì)量雙降的窘境，其對消費(fèi)者權(quán)益和行業(yè)的健康發(fā)展已經(jīng)造成了嚴(yán)重影響，甚至已經(jīng)觸及了監(jiān)管部門的底線。要想解決這個(gè)問題，就需要借助資本整合并購來提升頭部龍頭的集中度。有了一定的行業(yè)集中度，價(jià)格戰(zhàn)自然會得到緩解，同時(shí)服務(wù)質(zhì)量也有望得到改善，這無疑有利于行業(yè)打破虧損困局，走向健康發(fā)展之路。

實(shí)際上，監(jiān)管機(jī)構(gòu)對于快遞業(yè)的整合也是樂見其成，這從監(jiān)管機(jī)構(gòu)通過對京東物流的反壟斷審查就可以看出。

另一方面，是為巨頭出海做準(zhǔn)備。在國內(nèi)快遞市場結(jié)束價(jià)格戰(zhàn)之后，一大批擁有冷運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)乃至海運(yùn)的快遞龍頭將在國內(nèi)市場誕生，這為接下來中國快遞企業(yè)“出海”將打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

畢竟，與實(shí)力雄厚的UPS和FedEx等國際綜合物流巨頭相比，國內(nèi)企業(yè)顯然需要蓄積更多能量，才能夠與海外巨頭有一戰(zhàn)之力，而整合必然是這一進(jìn)程中不可或缺的重要步驟。

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