背靠雙巨頭，集度汽車面臨三大挑戰(zhàn)

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舉報 2022-04-01

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本文為「互聯(lián)網(wǎng)分析沙龍」原創(chuàng)內(nèi)容

在短短五年時間里，新能源汽車的發(fā)展速度，究竟有多快？

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車年銷量占比從2016年的1.2%左右一路高漲，到2021年產(chǎn)銷分別累計完成354.5萬臺和352.1萬臺，連續(xù)7年位居全球第一，市場占有率達(dá)到13.4%。12月單月市場份額高達(dá)19.1%，繼續(xù)保持高增長態(tài)勢。

造車新勢力們在歷經(jīng)了瘋狂燒錢再上市融資的艱難成長之后，如今仍然面臨虧損局面。蔚來創(chuàng)始人李斌稱造車門檻已從200億提升至400億元。進(jìn)入2022年以來，包括蔚來、哪吒、零跑等造車勢力紛紛將目標(biāo)瞄向了港股，開啟新一輪資本造血。

在這場造車?yán)顺敝校偪竦臒X仍然難以阻止后來者持續(xù)涌入。背靠百度與吉利的集度汽車，擁有其他后來者難以具備的資本、技術(shù)、工業(yè)能力等多重優(yōu)勢，從一出生就含著“金鑰匙”，被看作是新能源造車后來者隊(duì)伍之中最具實(shí)力的玩家。

從2021年3月成立至今，集度汽車在一年時間完成了幾項(xiàng)重要事件：如與百度Apollo團(tuán)隊(duì)緊密協(xié)作，完成SIMUCar（軟件集成模擬樣車）的路測以及智能駕駛艙軟件與JET1.0（自研電子電氣架構(gòu)）的完整融合等工作。此外，官方還宣布了首款樣車將于4月的北京車展正式亮相。

和其他后來者相比，集度汽車無疑擁有更大的勝算。不過，眼下疫情反復(fù)引發(fā)的連鎖反應(yīng)給新能源車企帶來嚴(yán)峻考驗(yàn)。于集度汽車而言，不僅要應(yīng)對疫情反復(fù)沖擊產(chǎn)業(yè)鏈帶來的不利影響，還要面臨自身內(nèi)部可能存在的問題。

挑戰(zhàn)一：芯片短缺，或致開發(fā)進(jìn)程延緩

從2021年開始，缺芯已經(jīng)成為汽車圈的常態(tài)。對于還處在開發(fā)期的集度來說，芯片短缺造成的影響已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

集度汽車CEO夏一平在接受媒體專訪時提到，產(chǎn)品驗(yàn)證過程中需要的芯片很多時候找不到，如果驗(yàn)證期間的芯片無法支持，研發(fā)進(jìn)度很容易推遲。

在全球范圍內(nèi)，受多方面因素影響，芯片供應(yīng)問題成為全世界汽車產(chǎn)業(yè)的痛點(diǎn)，阻礙了整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecastSolutions統(tǒng)計，截至3月20日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場已累計減產(chǎn)115.8萬輛。其中，中國汽車市場累計減產(chǎn)量增加至7.1萬輛。

缺少芯片，為何對集度的影響更大？我們先來看一下一輛汽車需要多少顆芯片。在傳統(tǒng)燃油車上，一般需用到600至700顆芯片，而新能源車平均每輛所需芯片數(shù)量達(dá)1500顆左右。例如蔚來，其每輛車要用到1000多顆芯片，其中有10%的部分會遇到供應(yīng)緊張問題，供應(yīng)的不確定性成為最大挑戰(zhàn)。

依托于百度的阿波羅自動駕駛系統(tǒng)，CEO夏一平將集度汽車定義為“汽車人”，將智能化作為汽車的一大賣點(diǎn)，宣稱量產(chǎn)車型可實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛水平。這就意味著，集度汽車可能需要更高的算力和更多的芯片。

夏一平對外坦言，缺少芯片的確會影響到試驗(yàn)零部件，并采取了應(yīng)對舉措：“在一些特定的芯片上，我有一個團(tuán)隊(duì)專門負(fù)責(zé)盯貨，每天更新最新情況，比如某個零部件A樣差三顆芯片，他們就會到處去找。”

除了芯片之外，缺電池也是新能源汽車面臨的另一大難題。值得注意的是，集度汽車始終沒有對外公布過電池解決方案的相關(guān)信息。

挑戰(zhàn)二：如何有效協(xié)同百度與吉利雙邊資源

自傳出百度聯(lián)合吉利下場造成以來，留給外界的印象是，百度占據(jù)著主導(dǎo)地位，產(chǎn)品會帶有濃厚的百度烙印。

在對外的宣傳中，百度與吉利是集度的品牌發(fā)起方。事實(shí)上，集度與百度、吉利的關(guān)系，在實(shí)際運(yùn)作中，更像是“甲方乙方”的關(guān)系。

2021年3月集度汽車成立，百度和吉利分別擁有55%和45%的股份。2022年1月26日，集度汽車宣布已完成近4億美元的A輪融資，由百度和吉利共同增持。

就在集度宣布完成A輪融資的同時，百度在北京設(shè)立了集度科技有限公司（下稱“集度科技”）的總部。需要注意的是，集度科技與集度汽車，是兩個獨(dú)立的不同主體。

區(qū)別在于，集度科技是百度的獨(dú)資公司，以智能汽車技術(shù)供應(yīng)商的身份為集度汽車輸送來自百度阿波羅的技術(shù)。也就是說，集度汽車與百度之間，既是戰(zhàn)投關(guān)系，同時又是甲方與供應(yīng)商的合作關(guān)系。

在接受媒體采訪時，夏一平特意強(qiáng)調(diào)，“集度汽車是相對獨(dú)立運(yùn)營的公司，和百度、吉利合作屬于商業(yè)模式上的合作。 ”

從合作形式來看，這種形式無疑是理想的選擇之一。不過，集度汽車究竟能過多大限度爭取百度與吉利內(nèi)部最優(yōu)質(zhì)的資源，恐怕還需要克服一定的障礙。

先來說百度，其通過獨(dú)資公司“集度科技”以供應(yīng)商的身份，為集度汽車輸出阿波羅技術(shù)支持；而阿波羅作為百度最為核心業(yè)務(wù)與技術(shù)，集團(tuán)內(nèi)部能否與集度科技充分共享這項(xiàng)技術(shù)，是否會有所保留有待解決；集度科技的供應(yīng)商身份，意味著其屬于從屬角色。因此，集度汽車的技術(shù)研發(fā)與技術(shù)整合能力的短板，則來自于自身技術(shù)團(tuán)隊(duì)的實(shí)力高低。

在與吉利的合作形式上，集度汽車也是如此。

集度汽車主要是利用吉利已有的包括三電、底盤在內(nèi)的整個浩瀚平臺上的能力，自己完整設(shè)計、定義整個車和產(chǎn)品，最后吉利團(tuán)隊(duì)會幫集度汽車進(jìn)行首款車的工程化落地。

汽車作為最為復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，需要各個領(lǐng)域的供應(yīng)商合作，數(shù)量往往多達(dá)數(shù)十家。除了百度與吉利之外，集度汽車還簽約了德國大陸集團(tuán)、禾賽科技、高通等，共同開發(fā)國內(nèi)首款采用第4代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺—8295的量產(chǎn)車型；在新一代智能底盤技術(shù)方面，合作的則是英偉達(dá)和采埃孚。

夏一平曾形容與百度、吉利的關(guān)系密切程度，“ 我們的工作不只是對接，雙方團(tuán)隊(duì)融合得很深，就像一個團(tuán)隊(duì)在一起工作。”由此看來，與百度吉利的協(xié)同性并不存在大問題，剩下的就看如何爭取到二者內(nèi)部的更多優(yōu)質(zhì)資源。

挑戰(zhàn)三：L4自動駕駛能征服用戶嗎？

數(shù)字智能時代，汽車從“制造”邁向“智造”。智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及整車零部件、信息通信、智能交通、地圖定位等多領(lǐng)域技術(shù)，將技術(shù)架構(gòu)劃分為“三橫兩縱”技術(shù)架構(gòu)，涵蓋了智能駕駛系統(tǒng)、三電系統(tǒng)、信息網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制、底盤控制系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)等多套系統(tǒng)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在新能源汽車領(lǐng)域，最終的競爭主要體現(xiàn)在兩個方面，除了電池之外，另外一個便是整車的智能化程度。

作為后來者，夏一平的目標(biāo)便是把集度汽車打造成為標(biāo)桿智能化產(chǎn)品和標(biāo)桿的自動駕駛體驗(yàn)。

公開資料顯示，集度首款量產(chǎn)車型在硬件方面將搭載英偉達(dá)Orin X自動駕駛芯片，單顆算力達(dá)254TOPS。在Orin芯片支持下，集度首款量產(chǎn)車型可實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛水平。

智能化與L4智能駕駛，能成為產(chǎn)品的最大賣點(diǎn)嗎？用戶愿意為此買單嗎？

我們來看看其他同行的情況，蔚來不遺余力在全國范圍內(nèi)布局換電站，憑借充電效率及用戶服務(wù)贏得口碑；特斯拉的科技感與品牌號召力，吸引了無數(shù)擁躉；比亞迪憑借電池技術(shù)與超高的性價比，實(shí)現(xiàn)銷量爆發(fā)；理想汽車采用油電混合動力解決里程焦慮，超大空間與商務(wù)設(shè)計抓住用戶心理；后來崛起的哪吒，憑借的是平價路線；五菱mini以逆天的低價和顏值，在低線城市完成市場占領(lǐng)。

至少從目前各大品牌的銷售情況來看，智能化與智能駕駛并非最吸引用戶的賣點(diǎn)。

尤其是去年8月，蔚來車主開啟自動駕駛功能造成事故之后，各大品牌紛紛調(diào)增銷售口徑，不再強(qiáng)調(diào)自動駕駛，而是以輔助駕駛功能來取代。

在接受媒體采訪時，夏一平透露集度首款車第一個版本的自動駕駛能力，“在城市內(nèi)，用戶使用導(dǎo)航時，車輛識別到紅燈可以自動停下來；導(dǎo)航要求左轉(zhuǎn)，車子會自己開到左轉(zhuǎn)道（即根據(jù)地圖導(dǎo)航實(shí)現(xiàn)自動駕駛）。這比用戶僅在高速路上使用輔助駕駛，場景的復(fù)雜程度高很多。”

不過，夏一平也承認(rèn)，“百度阿波羅是最高配置，應(yīng)用到量產(chǎn)車上就需要裁減，看哪些功能是對用戶最重要的，如何把它實(shí)現(xiàn)、且體驗(yàn)要好，在這個范圍內(nèi)，硬件配置應(yīng)該是怎樣的。量產(chǎn)化其實(shí)是在功能、成本和最終實(shí)現(xiàn)之間，尋求一個平衡。”

結(jié)合過往歷史來看，自動駕駛猶如一把雙刃劍，雖然能彰顯整車科技實(shí)力，一旦出現(xiàn)重大事故，必然會影響到品牌的形象。這個問題，相信集度汽車決策層必然有所顧慮。而在如今的研發(fā)階段，集度汽車仍然想要把自動駕駛作為產(chǎn)品的主打點(diǎn)，合理的解釋，必然是基于實(shí)際綜合情況而決定。

待到量產(chǎn)之后，L4自動駕駛或許只是錦上添花，為品牌注入科技感，而整車實(shí)力與車后服務(wù)才是關(guān)鍵所在。

我們認(rèn)為，在新能源汽車眾多的后入局者之中，背靠吉利與百度的集度汽車，無疑是最具潛力的實(shí)力派。不過，集度最終能否異軍突起，至少在量產(chǎn)之前面臨的三大挑戰(zhàn)，能否順利克服還存在不確定性。但愿，集度汽車能給用戶帶來不一樣的驚喜。

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