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2021年11月16日，F1的阿爾法羅密歐ORLEN車隊官宣，一名叫做周冠宇的小伙子將隨車隊征戰2022年的F1賽事。

這是第一位中國F1車手。

韓寒看了落淚，林志穎看了沉默。

國內對于賽車的第一印象都是有錢人在燒錢。

這個印象是錯的。

因為不是一般的有錢人在燒。

而是很有錢很有錢很有錢很有錢很有錢。

普通人燒錢，最多就是十字路口點一點。

賽車手燒錢，能給冬季里的社區來個供暖。

如果能一路燒到F1，那從北京到哈爾濱的供暖，他們都包了。

8歲，當你還躺在家里看四驅兄弟的時候，他們就已經開上卡丁車了。

12歲，當你還在期盼家鄉的小城市能修上一條新公路的時候，他們就已經自建卡丁車賽道了。

18歲，當你糾結大學的時候，他們的爸媽已經給他們買下了一支F2的車隊了。

30歲，當你終于攢錢買了一臺還不錯的B級車的時候，他們可能已經退役了。

有人估算周冠宇的父母在他飆車的路上，花了上億。

同樣是老司機，他有一億人民幣，而我只有同等數量的種子。

這就是差距。

關于技術，駕齡超過三個月以上的老司機都會覺得，賽車不就是踩油門嘛，這個誰不會啊。

年少時候的我，也是這樣認為的。

直到有一次我坐上了一個富二代朋友的一臺改裝賽車里。

那是一臺08年的寶馬一系，除了方向盤沒拆，車里面最原裝的就是后視鏡了。

我胖嘟嘟的身材坐在副駕，被座椅包裹的像個粽子。

蛋黃五花肉餡的。

朋友遞給我一個頭盔，就是那種騎摩托車用的。

我心想這瞧不起不誰呢。

我駕照到手也有10年了，年輕的時候人稱秋名山秤砣。

突出一個穩。

隨后的按點火，抬離合，推背感讓我想起了某年的洗浴中心。

老妹問我，哥你吃力么？

還沒來得及等我回答，車就飛了出去，雖然是平地，但我感覺自己像是坐飛機。

等我緩過神來，我朋友對著我大喊，別吐在我頭盔里。

從那時候，我知道，出租車司機的技術特點是在最后一米讓計價器跳表。

而賽車手的技術特點是在第一米開始，就讓我感受跳樓。

我問朋友，你這車技，在全國能排進前100么？

他說，做夢呢吧，我就是個業余愛好者，還有，這個頭盔就送你了，你接著點，別吐車上就行了。

賽車，還真不是只踩油門就行的。

2

汽車的本質是工具，是人體的一種延伸。

在汽車發明之前，人類的運輸工具有很多種，比如牛，比如馬，比如駱駝。

比如另一個人，或者另一群人。

1680年，那個發現萬有引力的英國科學家牛頓（不是那個牛頓）設計了一款噴氣式汽車，但是礙于當年的技術水平，這個東西只存在設計中，并沒有什么原型設備出現。

同年，荷蘭人惠更斯嘗試收集huo藥的爆炸所產生的能量作為動力來源，由于這種發動機不好控制而且報廢率高，所以他失敗了。

而后的100多年里，歐洲人沿著牛頓的靈感或者自己突發奇想，嘗試做出了非生物能源的小型交通工具。

畢竟馬車實在是不能拉又太能拉了。

看著臭烘烘的城市，這尼瑪也太拉了。

1705年，英國一位鐵匠紐可門根據氣缸活塞結構以及凝汽形成真空的原理，發明了利用大氣壓力做功的蒸汽機原型，紐可門蒸汽機可以把動力通過搖桿傳遞給機器，不僅僅可以用來抽水，也可以干點別的。

隨后，英國的大學修理工瓦特又對紐可門蒸汽機進行了進一步的改進，在汽缸的外部放置了一個冷卻蒸汽的分離式冷凝器，可以使氣缸保持在高溫狀態。

到1769年，瓦特終于制成了單向作用的瓦特蒸汽機，相同功率下省煤四分之三，隨后他又繼續將活塞進行了改良，使兩個活塞交替運動。

同年，法國人N.J. 古諾制造出了世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車，但是這個車時速只有4公里每小時，我跑五公里都比它快。

更麻煩的是，這個車每15分鐘就得停下來加一次煤。

后來這輛車因為不幸撞墻，給自己撞沒了。

到了1784年，瓦特終于完成了他的改良，新的蒸汽機耗煤量只有1705年時候的七分之一，從此，蒸汽機正式登上發動機的歷史舞臺，為汽車的出現奠定了技術基礎。

1794年，英國人斯垂特用松節油為燃料，在氣缸中先將燃料預熱氣化，然后用火焰點火。它第一次提出了燃料與空氣混合的概念，這就非常接近現代的內燃機工作原理。

1799年，法國人列本提出用電火花的方式來點火，這也是打火機的工作原理。

到了1804年，蒸汽汽車已經可以拉著10噸左右的重物行使超過15公里，比上一次出現的蒸汽三輪車靠譜多了。

1831年，美國的哥德史沃奇·勒將一輛蒸汽汽車投入運營，路程15公里，全程耗時45分鐘。

這速度說快不快，說慢也不慢。

畢竟比我下班的時候在晚高峰的杭州開車要快。

三年后的倫敦街頭首次出現了蒸汽公交車。

這個車出現的時候瞎了倫敦人的狗眼。

雖然叫蒸汽公交車，但是這個車一點也不爭氣。

因為比壓路機還重，倫敦公交車不僅費煤還廢馬路，加上速度又慢，一些鋪設不太好的馬路被它慢悠悠碾過去之后，就徹底廢了，馬沒了。

英國市民還呼吁取締這種公交車，逼著英國政府在1865年制定了“紅旗法規”，其中規定：

每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，其中一個必須在車前面50米以外做引導，還要用紅旗不斷搖動為機動車開道，并且速度不能超過每小時4英里 。

好家伙。

本來只是廢路，現在還有點費人。

蒸汽汽車又慢又重，坐在里面又熱又臟。

想象一下，大街上跑的都是燒煤的火車頭，這畫面太煤了。

在1800年，內燃機的概念就被提了出來，煤應該在發動機內部燃燒。

到了1860年法國人便制作出了煤氣蒸汽機，但是因為技術問題這款發動力熱效率只有4.2%，雖然技術理念先進但實在是不適用，相比于外燃蒸汽機也沒有什么優勢。

和自暴自棄的英國人不一樣，法國人開始死磕如何讓內燃機效率變更高這個難題，終于到了1862年，鮑·德·羅沙提出，內燃機如要提升熱效率，需對空氣與燃料蒸氣的混合氣進行預壓縮，由此提出了等容燃燒的四沖程循環，但是他的理論沒有得到當時人的重視。

之后的時間里法國人和美國人都在研究新型的內燃機，但是都失敗了。

一直到1876年，德國人奧托重新看了上面那個法國佬的理論后，成功研制出了世界上第一臺往復活塞式四沖程單杠以煤氣為燃料的內燃機。

掌握了核心技術的德國人開始在汽車領域崛起。

準確的說，是帶來了現代汽車。

1879年的德國工程師卡爾本茨成功研制出一臺二沖程的發動機。

1883年，德國人戴姆勒和好友邁巴赫成功研制出汽油發動機，沒錯，就是那個奔馳的戴姆勒和奔馳的邁巴赫。

同年，本茨創辦了奔馳公司，1885年，奔馳誕生了世界上第一臺三輪汽油車。

1886年，戴姆勒和邁巴赫兩個人成功研制出了世界上第一臺四輪汽車，該車車速高達每小時18公里。

對當時的人來說，開車不需要有駕照，但是開車需要有勇氣。

還需要隨時會修車的手藝。

手藝很好理解，因為這東西開著開著就壞了，當時也沒有什么維修廠，全靠駕駛員自己拆修，不然就得扔在半路上。

至于勇氣，一方面風吹雨淋速度又慢，大街上的人看他們跟看猴子一樣。

雖然車速不快不至于死，但肯定會社死。

另一方面，全歐洲的馬車駕駛員都覺得汽車搶了他們的生意，當時的汽車速度太慢，還不能用出車合斬這樣的大招，而馬車駕駛員的小馬鞭倒是戰斗力max，所以汽車司機經常被馬車手當街毆打，但很快這樣的局面就要結束了。

因為汽車的速度馬上就要快到馬車根本追不上了。

英法兩國在如何研究出汽車這個事情上爭得你死我活，結果被德國人摘了果子。

但是當奔馳的那哥仨去申請專利的時候才發現，一個美國律師早就把汽車的專利給注冊了，這位大哥一生一輛車都沒造過，但是在全球收專利費一直收到福特跟他打官司。

這才是真，摘果子。

3

法國人雖然沒搞出汽車，但是他們搞出來別的花樣。

1887年，不知道哪個法國人突發奇想，想著把市面上已經有的汽車聚集在一起，看看誰跑得快。

雖然當時的車都不快，但是在這些慢悠悠的車里面選擇一輛最快的，似乎也挺有意思。

于是巴黎舉辦了世界上第一場賽車比賽，但也很難承認這種只有一個參賽選手的比賽算不算比賽，總之跑完全程就算贏。

第二年巴黎又舉辦了這樣的比賽，這一年的比賽有了亮點，參賽人數翻倍，有兩個人參加了比賽。

直到1894年，法國才出現了一場看起來比較專業的賽車比賽，全長130公里，門票10塊，報名人數近100人，最終只有9人完賽，而且是蒸汽汽車勝過了汽油車，奪得了冠軍。

隨后的一年法國舉辦了長距離往返的賽車比賽，從巴黎到波爾多跑個來回，全程1178公里，最快用時48小時45分鐘，平均車速24，比現在的電動車還慢一點。

長距離比賽就出現了新的領域，維修區。

當時的賽車運動過于業余，也不存在專業的維修區，所以修車的人就在路邊挖個坑，一單有車沖過來就修，如果有車沖過來剎不住，就跳進坑里躺著保命要緊。

這時候賽車運動開始引起歐美其他國家的注意，美國人在1896年舉行了封閉式賽道的比賽，把賽馬的一些理念套用到了賽車上，同時也把橢圓形的賽馬場直接改成賽車場。

雖然沿途沒有了什么好看的風景，但是觀眾能坐在看臺上爽一點，不用站在馬路邊上吃一嘴沙子就看一眼車屁股。

而英國人則走向了完全相反的道路。

他們對汽車充滿了抗拒，紅旗法案基本摧毀了英國的汽車工業，讓英國直接退出了和德法兩國的競爭，而賽車這項運動更是被禁止的，英國不允許街頭飆車，甚至都快不允許街頭開車了。

賽車在英國成為了貴族階級的玩具，這就導致賽車在英國不可能出現職業車手。

因為貴族開車是為了開心，不可能拼命，這就使英國的賽車水平遠遠低于其他幾個國家。

1904年，歐美比較大型的汽車俱樂部決定在法國成立一個國際組織，來指導全球的賽車比賽和指定相關規則，國際汽車聯合會FIA因此誕生。

1906年，法國勒芒舉辦了世界上第一場國際賽車比賽，共有13個國家32輛汽車參賽。

勒芒也因此成為了賽車世界的耶路撒冷。

哪一個熱血男兒能抵抗這樣的誘惑，一群人駕駛著小汽車比比誰跑的更快？

一直到1947年，英國人實在是憋不住了，住在銀石附近的人，自發的組織了一場賽車比賽。

銀石之前是個軍用機場，在二戰結束后就報廢了，于是附近的人就跑到了這里飆車，12個人參賽。

有人中途一輛車撞上了一只飛馳而過的羊，車也因此報廢，第一屆銀石賽車比賽就這樣結束。

凈損失一頭羊。

英國人并沒有因此放棄，可能是紅旗法案給他們憋壞了，第二年皇家汽車俱樂直接將銀石機場跑道改成了賽車跑道，從現在的角度來看，英國人已經瘋了，因為他們將賽道和高速公路連接到一起。

雖然那個時候的高速也不怎么高速，但上面還是有很多時速十公里的家用車。

光禍禍羊，不刺激是不是？

1949年，最后一屆世界汽車大賽即將落下帷幕，在接下來的1950年，將有一場全新的賽車運動出現，取代之前的汽車大賽。

英國人不想再一次錯過和車的緣分，新比賽最終選擇了在英國銀石賽道舉辦，而這個比賽就是F1世界一級方程式大賽。

從賽車弱國到賽車強國的轉變，英國的機遇是戰爭。

第二次世界大戰德法兩個互相暴兵，幾乎摧毀了雙方的汽車產業，等到戰爭結束之時，英國汽車廠商竟然能把車買到德國去，這是二戰之前英國人想都不敢想的。

而戰爭時期遺留下來的大量空軍機場，也成為了改造賽道的首選。

1957年，英國車手斯特林.莫斯駕駛英國賽車獲得英國大獎賽的冠軍，在自家門口開車自家的車獲得了自家的冠軍，這讓整個英國都沸騰了，賽車運動也逐步走進了英國百姓的視野。

賽車運動的勝負，成為了歐美國家工業實力和體育實力的正面較量。

賽車文化的精英主義逐漸被消解，甚至成為了英國民族認同的全新符號。

1960到1990這三十年間，一共有七支英國車隊獲得了21次車隊冠軍，勝率高達70%，和德法兩國相比，英國車隊缺乏汽車制造商背景，但這不影響他們戰績上攻無不勝。

技術層面，這三十年來英國人首創了包括，空氣動力學以及地面效應的應用，一體化車身、中置引擎、盤式剎車、半自動變速箱、主動懸掛系統等技術。

商業層面，六十年代末蓮花車隊率先引入 Gold Leaf作為冠名贊助商，將車身涂裝改為金色，標志著F1商業化的開端要來了。

最大的改變是安全性。

和上面提到的挖個坑當修理區不同，英國前世界冠軍車手杰積.斯圖爾特，他參與并推廣了多項安全措施，比如加強安全防護措施的安裝，包括賽道緩沖區、消防人員、醫護人員的配置，推廣強制安全帶和全臉頭盔。

在這三十年，英國人取得了F1比賽中統治性的地位。

美國覺得，二戰白打了。

4

進入到九十年代，F1變了。

商業贊助加電視媒介，讓F1一舉成為了世界三大體育盛事之一，排在它前面的是世界杯和奧運會。

國際化商業化的背后就兩字，燒錢。

雖然車隊拿到了贊助，但并不是每一個車隊都能拿到贊助。

成績，才是唯一的標準。

如果不能拿到好成績，那么就拿不到多少贊助費，研發層面上就會缺錢。

于是F1變得內卷了起來，這已經從一開始單純的賽車比賽，變成了一場商業戰爭。

為了勝利，只好加大研發，這就會讓車隊的運營成本倍增，而只有這樣才能拿到更多的贊助。

你贏了一次，可以躺平嗎？

不行！

因為比賽年年有。

為了不讓別人在下一個賽季取得勝利，F1的車隊又只能加大研發成本，使得F1進入惡性循環。

這一過程中，首先被淘汰的就是中小型車隊，他們要么被兼并，要么退出比賽，比如蓮花車隊。

此時的英國雖然還維持著一定優勢，但是來自日本豐田，法國雷諾和德國的寶馬與奔馳都開始以發動機贊助商的形式沖擊英國賽車的統治地位。

2000年之后，英國人就逐漸從領獎臺上走了下來，甚至連賽道都不上了，英國賽車行業由制造業朝著服務員轉行，賽車工程師，賽事組織與管理成為了英國人的強項。

和略顯落寞的英國人不同，資本家倒是因此笑開了懷。

因為F1太賺錢了。

07年時，F1每個賽季的轉播權收益就高達5億歐元，同年的營業額達到30億歐元，17場比賽全球有185個國家進行了電視轉播，各車隊的投資總額超過15億美元。

而在1987年，F1的營業額度只有07年十分之一。

世界最高水平的賽車比賽，讓F1成為了媒體和贊助商眼中的金字招牌。

這里面就不得不用提到一個英國人，伯尼.埃克萊斯頓。

這位1930年出生的老頭基本上改變了整個F1歷史，將F1從一個入不敷出的賽車比賽打造成一個幾十億美元的商業王國，讓F1車隊的老板和賽車手們搖身一變成為了千萬富翁。

年少的埃克萊斯頓夢想是成為一名車手，然而他缺少點天賦，拿不到名次。

1951年的時候他意識到，自己和別人不一樣，不能把時間浪費在賽車上。

駕照上的分都快不夠扣了。

于是這哥們轉行經商，在70年代，F1幾乎不盈利，前景十分暗淡隨時都要關閉比賽的時候，他買了一支車隊，正式參與F1的比賽。

1974年，這大哥發現F1比賽也太業余了，連每年能跑多少次都不知道，于是他聯合其他車隊找賽車場談判，保證自己能提供足夠的賽車參賽，同時也要賽車場保證提供完善的比賽設施。

解決了車和賽道的問題，他又和FIA開始六年的拉鋸，最終將F1比賽的商業經營權奪在手里。

他的身份又從車隊老板變成了F1的老板。

將松散的F1變成正規賽事后，他成為了世界上第一個用電視為自己的體育比賽做廣告的人。

F1從賽車運動變成了時髦和高端的象征，從小圈子里走了出來，讓普通人也能為F1的紀念品花錢，甚至買門票去看比賽。

在有了一定觀眾基礎后，他開始出售轉播權，高價賣給電視臺，這又進一步擴大了F1的影響力。

到最后他開始出售每一次比賽的冠名權以及場地廣告。

讓主辦方繳納巨額承辦費用。

然而就在十年前，F1還是一項連賽車場地都租不起的比賽運動。

從那之后，這位身高只有163的銀發老頭站在了F1王國的頂點。

這個時候F1的目標根本不是賽車，而是賺錢。

從賽車的經營者到車隊老板，再到贊助商和車手，每一個節點的人都關注的是如何利益最大化。

所以當天才車手舒馬赫橫空出世多次拿到冠軍后，換來的并不是埃克萊斯頓的稱贊而是焦慮。

畢竟從運營的角度，法拉利贏得太多，觀眾就會喪失看F1的興趣，因為只要看報紙知道個結果就行了。

那么靠著刺激和懸念所維持的商業鏈條就會被折斷，這是F1商業王國里最擔心的事情。

截止到2016年，獲得了14次總冠軍的法拉利還有他的德國駕駛員，實在是招人討厭。

5

埃克萊斯頓投資5000萬英鎊來研發數字媒體轉播，如何讓觀眾更身臨其境的看比賽。

而鏈條的下方，賽車場賺取門票的費用，埃克萊斯頓向大家保證每一場都會有固定的賽車來參加比賽，換來的是賽車場放棄場內的廣告承包權，以及交舉辦費用。

而車隊老板主要工作則變成了拉贊助，如何將車身貼得像廁所門后一樣，是他們的本事。

而贊助商則是利用那些小廣告來向全球推銷自己。

和奧運會與世界杯最大不同，F1不是四年一屆。

所以廣告商們可以年年貼，年年有人看。

至于車手，我們剛剛提到的舒馬赫，他在34歲的時候，每開一公里的車，就能賺1w歐元。

所以他根本不用研究如何在最后一米跳表，他就如同一個個人工作室一般，唯一生產的產品就是開快車。

快，才能賺錢。

快，但是不能只讓一個隊伍快。

這是一門平衡的藝術。

而平衡的方式，就是修改規則。

日本人的亂入，讓歐美統治的F1賽場上出現了不一樣的顏色。

1964年日本本田就已經在摩托車領域獨占鰲頭，于是這一年日本準備在F1比賽中大顯拳腳。

和一般的車隊不同，本田具有發動機生產能力的同時，也擅長造底盤。

不過本田在F1的旅途在1967年就結束了，一直到1983年，本田以發動機供應商的身份回到F1。

既然快，才能賺錢。

那什么決定了賽車的速度？

沒錯，發動機。

1986年本田RA166E發動機，馬力高達1000匹，這款發動機帶著本田來到了自己的黃金時代，1988年16場比賽15勝利，這個制造廉價與小排量汽車的日本車企用自己的發動機技術，壟斷了F1的賽場。

1989年，為了限制本田的發動機，渦輪增壓被禁止使用，改造V10發動機的本田有一次擊敗對手，到了1991年，搭載豐田發動機的車隊和車手已經連續五年獲得冠軍。

本田已經證明自己買車送發動機的廣告是真的，這一連串的勝利也讓本田從省油車變成了賽道之王，至此本田退出F1，結束了本田王朝。

而到了，99年，一抹紅色出現在F1的賽道上。

法拉利，這支1929年就建立的賽車隊伍，從1950年F1有了就存在的隊伍，同時也是汽車的制造商，它終于迎來了自己的時代。

意大利人終于出現了。

結束了1983年之后的漫長的冠軍荒，法拉利贏得了冠軍，隨后的5年里，法拉利蟬聯了六屆冠軍。

02年的法拉利17場比賽贏得15場冠軍，總積分是其他10支車隊之和。

也正因如此，F1的掌門人才頭疼，法拉利再這么硬下去，觀眾就懶得看比賽了。

于是2003年，規則發生了諸多改變，新的積分系統被引入，但這沒有阻擋法拉利和舒馬赫的步伐，這一年他們仍然拿到了冠軍。

04年的法拉利帶來了新設計的引擎，暴躁輸出865馬力的053橫掃賽場，八月份就早早的鎖定勝局。

于是為了比賽的懸念，05年的F1又一次更改了規則，這一年的法拉利拉胯了，全年只獲得了一場分站的勝利，而這場來之不易的勝利，還是因為大部分對手都退賽的緣故。

F1掌門人笑出聲。

可算是給你制住了。

6

09年給了另一支車隊機會，從04年就由贊助商變成車隊的奧地利紅牛終于迎來了希望。

這可是，人類中最激進的品牌了。

2010年開始，紅牛蟬聯了4屆冠軍，于是掌門人又發現了，規則得改。

2014年，飲料車隊的雷諾發動機在動力上存在弱點和不足，2015年紅牛和雷諾爆發沖突，讓紅牛車隊跌入谷底。

到了后面幾年，改變F1規則的不再是車隊的成績，而是環保。

畢竟和足球與奧運會相比，F1的碳排放量明顯超標了。

這是顯然的，運動員跑步呼出的二氧化碳顯然比不上賽車的內燃機多。

混動新能源的加入，排量的限制，空氣動力學的改造加上不允許中途加油。

F1開始走上了環保之路。

雖然這使得F1的比賽看起來沒那么刺激，但是如果不環保的話，被環保人士問候全家，這又顯得太過刺激。

但終歸是，沒那么刺激了。

雪上加霜的是，F1也不那么賺錢了。

2018年第二季度，F1的整體利潤就下降了69%，因為轉播收入相對下降了。

因為疫情，2020年第一季度收入暴跌，只有3900萬美元，2021年第一季度雖然有1.8億美元的收入，但也不如2019年的1.88億。

當一個把錢往火力丟的行業，不夠有錢，會發生什么？

回到一開始提到的周冠宇，在我少年的時候，能有一個中國車手進入F1幾乎是每一個賽車迷的夢想和愿望。

而到了2021年，當這一切成真的時候，國內連轉播F1比賽的都不多了。

甚至年輕人開始不關心F1是什么。

例如，你知道前兩天剛結束的F1摩納哥大獎賽嗎？

事情不只是中國。

包括歐美的年輕人，F1對他們吸引力也在逐年下降。

畢竟賽車確實酷，但那是要自己開。

如果是隔著屏幕看別人開，那哪有在手機上刷漂亮妹子跳舞更有趣呢？

在這個問題上，全世界的年輕人們達成了共識，黑絲才是正義。

果然，地球是一個村，我們都是村里人。

在內燃機逐漸要被淘汰的未來，真想象不到F1會變成什么樣子，比電池容量么？比電池充電速度么？

那安卓車隊肯定比蘋果車隊強那么一點，因為能root。

但也許都不是，因為電動車也有自己的國際賽事。

那等待F1或許是死亡，也可能是重生？

我不知道。

但我知道人類對于機械浪漫無盡追求的時代，結束了。

下一個時代的主角，是賽博朋克。

于是血肉苦弱，機械飛升。

全文參考資料來源如下：

【1】.F1賽事環保技術新規下車迷態度與觀賽意向研究.上海體育學院.劉飛躍

【2】.英國賽車文化研究及其對我國的啟示.武漢體育學院.楊茜

【3】.一級方程式賽車世界錦標賽組織外傳播研究.成都體育學院.任勵耘

【4】.F1，瘋狂的賺錢機器.經營者.悠遠

【5】.F1燒錢還是賺錢.國際市場.雙目

【6】.解開F1商業鏈.成功營銷.彭強

【7】.國外內燃機早期發展簡史.內燃機.魏勵勇、賀煥然

【8】.一級方程式賽車（F1）的歷史上都經歷過哪些王朝？哪些具有代表性的意義.知乎.謝中用

【9】.F1史上最偉大的10位車手.體路.浪斌

【10】.F1車號歷史與趣聞 現役車手車號藏著什么秘密.新浪競技風暴.新浪綜網

【11】.職業賽車手的駕駛技術究竟有多恐怖？.知乎.Garmin佳明

【12】.F1 賽車到底有多難開？.知乎.傲嬌的肯爺

【13】.F1有哪些著名的彎道？. 吃喝實驗室. Enzo Jiang

【14】.F1歷史上發生過的20樁“奇聞軼事”.知乎.我不是杰西

【15】.取消加油對 F1 觀賞性有多大的影響？.知乎.邵光霽

【16】.當今F1賽車的車身和內部組件由哪些組成？.知乎.Enzo

【17】.Halo——F1賽車上的神秘“人字拖”.知乎.知乎用戶e0pMxH

【18】.在中國 如何成為一名F1賽車手？.知乎.石頭

【19】.父母至少投入1個億！“中國F1第一人”周冠宇的成長故事.SportsChief首席體育官企鵝號.騰訊網

【20】.F1 2022觀賽指南之陣容與賽程篇.知乎.F1技術宅

【21】.F1比賽規則【新人入坑指南】.知乎AlphaZTX

【22】.你知道賽車的真正起源么？.搜狐網.穆卡

【23】.從飛機到賽車，這里是F1的發源地.知乎.穆卡

【24】.F1統治級表現相關的歷史紀錄.嗶哩嗶哩.一根牛蒡

【25】.賽規改變之巨大！2022的F1將有什么新的神仙技術？.CLauto酷樂汽車.網易