中創新航：動力電池變局者？
配圖來自Canva可畫
進入2022年，全球動力電池賽道涌現更多變量。
第一，汽車終端區域市場發展波動加劇，中國、美國、韓國等受政策刺激表現強勢，增長趨勢不減，而歐盟地區不少國家受經濟疲軟等因素拖累表現不佳；第二，產業鏈內話語權不平衡現象突出，原材料供應商受益于供應緊張頻繁提價，電池制造商因成本承壓向下游傳導提價效應，車企更為被動；第三，車企加速自研自產電池并投資布局更多動力電池供應商；第四，氫能、鈉離子等電池新技術加速商業化；第五，商用車、儲能、換電賽道競爭加劇。
但賽道的大體格局并未因此巨變，寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、中創新航等玩家仍在場內廝殺，不過細微的排位變動已初露勢頭。根據SNE Research報告，今年前八月裝機量市占率，寧德時代市占率從29.6%提高到35.5%，比亞迪市占率從7.8%提高到12.7%，而LG新能源從22.3%下降到13.7%，松下從14.1%下降到8.3%；此外，中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源均有大幅提升。
從市占率來看，中國動力電池玩家與日韓動力電池玩家基本形成“零和博弈”，寧德時代、比亞迪表現最為強勢。可以說，目前賽道有兩個比較顯著的效應，一個是寧德時代的“準頭部效應”，一個是比亞迪的“強突圍效應”。
高強度對抗競爭，是全球動力電池賽道格局很長一段時間內的基調，面對這樣的現狀，排名靠后的玩家們處境非常容易被動，一是頭部車企與動力電池玩家的合作關系比較穩固，難有插隊機會，二是電池產品技術風向和市場偏好往往被頭部玩家把控，難有高亢的話語權。
不過現在動力電池的競爭還未及半場，往更長的時間去看，現在站位靠后的玩家一樣有不少機會。從產能擴張來看，靠后的玩家比較樂觀，比如中創新航、蜂巢能源等，均為2025年定下了不小的產能規劃目標。
作為國內老三，中創新航近日成功登陸港股，并對外公開其未來發展愿景：全球前三。這意味著，以現有格局衡量，中創新航至少要超過LG新能源、松下、SK On、三星SDI，還要防住國軒高科、蜂巢能源、欣旺達的超車。
后來優勢
毫無疑問，動力電池已經是一個紅海賽道，到處是產能擴張的消息，無論是頭部玩家寧德時代，比亞迪，還是后面的中創新航、欣旺達，絲毫沒有放緩擴張腳步的意思，在它們看來，動力電池的行業產能遠遠滿足不了當下市場的需求，產能擴張仍將是未來五到十年整個賽道的主旋律之一。
但賽道對中創新航、欣旺達這些追趕者其實比較友好。雖然相比寧德時代、比亞迪們，中創新航們屬于“半路出家”，但這些后來者其實也有不少優勢。
第一，供不應求局面下需求被動分流。大家紛紛擴產的根源是市場需求太過旺盛，從新能源汽車銷量數據來看，政策刺激疊加出行成本上升，極大推動了新能源汽車市場的爆發，特別是中國市場，全球銷量占比從2021年的53%進一步提升到2022H1的59%。
車企需要更多電池供應，但合作供應商產能不允許，所以主動找第二家、第三家去合作是必然。比如上汽通用五菱、廣汽、零跑汽車這些新能源業務產銷增長較快的車企，已經布局多家動力電池供應商。
第二，車企產業布局需要可靠標的。當下動力電池賽道的融資熱情依然高漲，IT桔子數據顯示，今年前8月國內動力鋰電池的投融資總額已經與去年全年基本持平，熱度不減。對于動力電池集成制造商，車企有相當強烈的投資布局意愿，尤其是那些尚未擁有自主動力電池技術和產能的車企。
但寧德時代、比亞迪這樣的頭部玩家，無論從發展需求，還是產業角色位置來看，車企投資入股的形式已經不太現實，合資也有門檻。于是，中創新航、國軒高科、欣旺達這些規模體量靠后且具備發展潛力的玩家，就成了車企及動力電池產業鏈玩家的投資獵物。像中創新航此次港股IPO，就拿到了小鵬汽車以基石投資者入股的2000萬美元。
簡單來說，動力電池看起來是寧德時代以“一超”姿態領先，但終端需求的爆發還未結束，而寧德時代、比亞迪們限于產能擴張周期，不可能一口把所有增量都吃下去，中創新航、欣旺達們自然就能分到很多溢出的紅利。
差距難追
盡管后來者有后來者的優勢，但不可否認，像中創新航這樣的玩家，還是和寧德時代、比亞迪們有著巨大的差距，而且這樣的差距短期內似乎看不到縮小的希望。
客戶生態方面，寧德時代目前一騎絕塵，幾乎囊括所有主流車企，包括特斯拉、一汽大眾這樣的全球巨頭，而比亞迪受限于本身整車角色客戶豐富度其實并不高，但比亞迪可自給自足，而且已經逐步對其他車企開放供貨，而中創新航目前的客戶生態比較單薄。
根據招股書，中創新航的客戶包括廣汽埃安、長安新能源、零跑、小鵬等，不過根據GGII數據，2022年前7個月，中創新航裝機量排名分別是廣汽乘用車占比38.6%、小鵬汽車占比28.4%、零跑汽車占比17.4%、上汽通用五菱占比7.7%，其他占比7.9%。由此來看，中創新航的核心客戶是廣汽、小鵬和零跑，三者占比總和高達84.4%，其他客戶的占比仍然比較低。
雖然中創新航不斷在開拓更多新客戶，但要想與寧德時代看齊有兩個挑戰：第一，產能擴張能否滿足新客戶需求，這是制約其獲客的重要因素；第二，如果沒有新增車型，新客戶很難有共研需求。
拓展新客戶往往意味著需要開拓一套新的共研團隊，動力電池供應商和車企都存在成本風險，而研發到試產再到量產，也需要歷經一段不短的周期。
產能規模方面，寧德時代官方數據顯示今年上半年產能為154.25GWh，同比去年上半年65.45GWh增長了136%，目前在建產能超100GWh，據相關預測，寧德時代2023年產能有望達到500GWh，2025年有望接近700GWh。
另根據相關數據，比亞迪動力電池2022年末規劃產能312GWh，2023年末規劃產能約550GWh；LG新能源2022年底產能約200GWh；三星SDI2023年規劃產能約60GWh。
而根據招股書，中創新航2022年、2023年規劃有效產能分別可以達到35GWh和90GWh，雖然增速非常高，但從絕對增量來看，中創新航和寧德時代、比亞迪們的產能差距還會進一步擴大。
不過把時間放長到2025年，中創新航規劃產能500GWh，如果能夠如期實現將基本達到業內第一梯隊級別，不過靠后的玩家在產能規劃上相對更加激進，蜂巢能源此前甚至喊出了2025年600GWh的產能，而蜂巢能源2021年全年的裝機量只有3.22GWh。
所以短期看，中創新航還是比較難以追上寧德時代、比亞迪、LG新能源們，而且產能的擴張不是線性的，客戶需求預期是決定產能增長的核心原因。
車市阻力
對于動力電池玩家的大面積擴產，事實上外界存有不少質疑，認為存在產能過剩的風險。這不無道理，但是考慮到目前新能源汽車在全球各區域的滲透率，目前擔心產能過剩可能為時尚早。
但不可否認的是，動力電池玩家是否能玩轉賽道，還是要看客戶的車賣的好不好。像寧德時代，很大程度上享受到了特斯拉、上汽通用五菱這樣銷量高速增長車企的發展紅利，比亞迪今年的動力電池出貨大增，也和自家車銷量暴漲密不可分。
中創新航2019年至2021年營收分別為17.3億、28.3億、68.2億，增長非常快，這在很大程度上歸功于核心客戶廣汽，2019年至2021年，廣汽的收入貢獻占比分別為26.6%、55.1%、51.9%，2022Q1雖然比例下降到31%，但仍是第一大客戶。不過小鵬、零跑分別躋身第二、三位，正在為中創新航帶來更多營收。
從車企角度看，廣汽、零跑、小鵬已經成為中創新航的三駕馬車，最大的動力來自這些車企銷量的快速增長。但車市存在的諸多不穩定因素，比如競爭、供貨關系等，也會給中創新航帶來業績上的阻力。
第一，核心車企客戶銷量表現不佳。以小鵬汽車為例，雖然對中創新航的收入貢獻逐漸增大，但今年特別是下半年小鵬的市場情況不太理想。小鵬官方公布交付量顯示，月銷量連續數月環比下滑，與理想、蔚來、賽力斯、零跑等新勢力相比處于劣勢。
作為收入占比超25%的客戶，小鵬銷量表現顯然會傳導到中創新航這個供貨商上，而且此前小鵬方面已確認寧德時代不再是最大供貨商，外界普遍認為由中創新航取代，小鵬銷量下滑趨勢目前沒有扭轉，一定程度上會削弱中創新航的出貨預期。
第二，車企客戶向其他供貨商傾斜。雖然納入第二、第三家供貨商是車企趨勢，但對于不同的供貨商，受限于合作車型、供應商產能、報價情況等原因，車企可能會某段時間內與單個供貨商產生更多收入。
以長安新能源為例，2022Q1其為中創新航貢獻收入占比僅6.8%，而2021年這個比例是13.9%，2020年是20.6%。根據乘聯會最新數據，長安新能源汽車今年Q1銷量同比增長190%。銷量大幅增加，但對中創新航的收入貢獻下降，大概率是由其他供貨商吃掉了更多訂單，比如寧德時代。
全球博弈
展望全球新能源汽車市場未來發展，動力電池賽道呈現三個演變趨勢：第一，產能和渠道加速出海；第二，新技術現商業化成果；第三，車企自主控電比例逐步提高。
動力電池正在進入一個全球化博弈時代，一方面，全球頭部車企加速布局核心市場，比如大眾、豐田等加碼中國、歐洲市場，比亞迪加速進入日本、泰國、歐洲等地。
另一方面，動力電池區域化格局開始動搖，比如現代汽車正考慮使用寧德時代動力電池。
中創新航如果要做到全球前三，不僅僅是需要產能規模，產能布局和客戶生態同樣非常關鍵，隨著美國、歐洲、韓國等海外市場新能源汽車滲透率不斷提高，產業鏈本土化大勢所趨，動力電池玩家只有出海建廠，才有更大的可能拿下車企的海外市場。
招股書顯示，中創新航于今年6月起正式向一家德國車企交付電池，并計劃在四季度向另一家全球知名車企的全球車型進行批量交付。可見中創新航正在不斷打開國際市場，但形成全球化業務布局將是一個相當漫長的過程。
不過全球化布局對所有玩家都是巨大的挑戰，即使拋開地緣政策風險，產能和業務出海也并不簡單，就連寧德時代今天的實際產能絕大多數也分布在國內，但要想具備全球化競爭力，形成全球化業務和生產布局是必經之路。
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