新能源車企搶灘“新大陸”
在汽車電動化進程中，中國車企可以說是走在了世界的前列，而今新能源汽車出海也正在拉開序幕。近年來新能源汽車出口數量大幅提升，據中汽協公布的數據顯示，2021年中國新能源汽車出口銷量為58.8萬輛，幾乎是2020年新能源汽車出口銷量的3倍；2022年1-10月累計出口49.9萬輛，同比增長96.7％。
如今國產新能源汽車出海也不再局限于亞非拉發展中國家，已經開始擠進了競爭激烈的歐洲、澳洲市場。其中，比利時、英國、德國、法國、挪威等發達國家，均成為中國新能源車企出口的熱門選擇。總體來說，國產新能源汽車出海形勢一片大好。
配圖來自Canva可畫
出海正當時
自2009年以來，中國新能源汽車市場經過導入期并進入快速成長期，在國內滲透率達到30%以后，預計未來市場增速將有可能放緩、競爭則可能進一步加劇。在此背景下，出海便成為了國產新能源車企們的不二選擇。事實上，當下國產新能源汽車出海的時機已經成熟。
首先，中國新能源車企具備制造優勢和成本優勢。其優勢主要體現在零部件采購成本、人工、和產能投入方面。以特斯拉Model 3為例，根據Daxue測算，相比美國，Model3在中國的生產成本降低了20%-28%。比如，若引入LG國產化學圓柱后造車成本為17.3萬元/輛，而通過引入寧德時代CTP技術后，單車成本則會進一步削減至17.1 萬元/輛。
而且國產化后零部件采購成本也在下降。根據Daxue估算，中國的單車人工成本僅為0.5萬元/輛，顯著低于美國水平（1.0萬元/輛）。除此之外，特斯拉上海超級工廠建設效率高，這意味著單位產能投入更少，單車折舊攤銷大幅下降。特斯拉在2019財年Q3的業績交流會上就曾表示過，中國Model3單車產能投入比美國的生產線降低了約65%。
其次，中國新能源汽車在產業配套方面具備全球競爭力。以新能源汽車的核心零部件動力電池為例，根據SNE Research的數據，2022年1至8月，全球新能源車動力電池裝車總量達287.6GWh。其中，寧德時代的同期累計裝機量達到102.2GWh，全球市場份額為35.5%；比亞迪旗下弗迪電池裝車量位列全球第三；中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等中國公司依次位列第七至第十位。值得一提的是，寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，均處于世界領先水平。
最后，中國新能源車企出海，有望在海外獲得更豐厚的利潤。據乘聯會數據顯示，在2018年，中國汽車出口的均價是1.29萬美元，到2022年8月已經增長至1.89萬美元。以比亞迪為例，其今年公布的漢EV、唐EV在德國的預售價為7.2萬歐元，折合人民幣近50萬元；元PLUS預售價為3.8萬歐元，折合人民幣將近26.5萬元，均比中國本土市場高出不少。
海外布局全面開花
國內新能源汽車市場競爭激烈，促使其在技術應用、產品迭代方面均走在世界前列，因此在國內市場得到驗證的新能源汽車產品，其產品力和性價比都不錯，這也讓新能源汽車出海有了更多的騰挪空間。
一方面，中國新能源車企以中高端產品切入歐洲、澳洲、中東等高購買力市場，打造第二增長曲線。新能源車企扎堆出口發達國家，將政策利好、基礎設施利好、電動化普及率高的挪威作為了出海的首選。正如前文提到的那樣，從挪威到德國，比亞迪出口歐洲的三款車型均為中高端系列。究其原因，是因為這些國家的消費者購買力均不俗。
再者，大部分中國新能源車企出海都選擇先攻B端市場，以驗證市場需求。據悉，10月3日，比亞迪與德國最大的汽車租賃公司SIXT簽下10萬輛汽車的大訂單；10月7日，蔚來正式宣布在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國推出“只租車不賣車”的訂閱服務。這意味著海外B端客戶對國產新能源汽車的認可。從目前形勢來看，新能源汽車廠商有望在B端市場，重新復刻國內靠B端網約車和出租車拉動市場增長的勢頭。
另一方面，定位低端市場的新能源品牌則利用東南亞這樣的新興市場跑量，以此來增加品牌的知名度和國際影響力。比如，哪吒在今年8月底宣布進入泰國、尼泊爾、緬甸市場；零跑選擇出海以色列，首批出海車型是國內售價不足10萬的T03；比亞迪也在10月進入以色列市場。在海外銷量方面，截至10月底，哪吒汽車海外訂單已超6000輛；比亞迪當月在以色列的銷量為466輛，預計隨著進入市場的時間越久，國產品牌將憑借價格優勢在新興市場逐漸站穩腳跟。
可以看出，今年以來中國新能源汽車出海進程明顯在加快，有的品牌選擇出海歐洲，有的品牌選擇出海東南亞，它們都以各自的品牌定位在海外適配新的市場，展現出一番大航海的新氣象。
隱憂不容忽視
目前來看國產新能源品牌出海不失為一種機遇，但對于中國新能源車企來說，在一片形勢大好的背后，也面臨著諸多亟待解決的難題。
其一，海外市場增長迅猛一定程度上是來自特斯拉的貢獻，中國本土新能源汽車品牌在海外市場占比仍然較低。據中汽協數據顯示，今年1-8月，中國新能源乘用車出口量為118497輛，其中特斯拉出口97496輛，市場占比高達82.27%。而在自主品牌中，只有東風乘用車的達契亞春天Spring的出口量超過萬輛。其余企業中，比亞迪各新能源車型總銷量為2336輛，其余企業的銷量全部在千輛以下，并且相當一部分出口規模停留在個位數，出海銷量尚未達成相當規模。
其二，由于海外新能源汽車的配套設施不完善、質量監管比較嚴格，這或將對中國車企海外盈利構成挑戰。以歐洲市場為例，據歐洲汽車制造商協會（ACEA）統計，歐盟的可充電汽車銷量在過去三年間增長了110%，而充電樁的數量僅增長了58%，可見車企對基礎設施的投資與電動汽車銷量的增速并不一致。所以對中國新能源車企來說，要將重度的售后服務和電能服務移植歐洲，或將面臨較大的資金投入壓力。再者歐洲市場技術門檻高，準入標準嚴格，僅技術升級和產品改造的費用少則花費幾千萬，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資。
其三，歐洲的傳統車企也在加速布局新能源汽車業務，這將對中國新能源品牌造成一定的沖擊。歐洲本土的傳統車企大眾汽車、寶馬、戴姆勒等都在加速新能源汽車的布局，且這些燃油車巨頭已經有了幾十年甚至上百年的品牌積累，消費者對其忠誠度較高。而且由于消費習慣和文化差異，歐洲的消費者對汽車的需求和認知也不同，國產品牌想要占領消費者心智需要時間。
國產新能源出海能否突圍？
在全球降低碳排放的大趨勢下，海外新能源汽車市場將成為海內外車企比拼的新戰場。中國車企出海的決心很大，但它們面臨的挑戰也不小。在層層重壓之下，中國車企能否在海外市場突出重圍呢？這還需要結合多方面的情況來分析。
一來，海外新能源汽車市場的增長空間廣闊，國產新能源汽車還有機會參與全球競爭。隨著全球新能源汽車浪潮的加速推進，預計海外市場將持續走強。據未來智庫網統計，2021年全球新能源汽車銷量為675萬輛，同比增長108%，預計2022年有望達1000萬輛；2021年全球滲透率達到8.3%，同比增長4.1%，預計2022年有望首次突破兩位數。
在區域方面，除中國占據全球新能源汽車市場50%的份額以外，歐洲和美國市場同樣保持著較高的增速。據悉，2021年歐洲新能源汽車的銷量為226.3萬輛，同比增長65.7%；滲透率為19.2%，同比增長7.8%。美國 2021年新能源汽車銷量 67.0萬輛，同比增長101.3%；滲透率為4.3%，同比增長2.1%，預計2022年有望達到8%。可見，海外市場潛力巨大。
二來，國產新能源汽車不僅產品矩陣豐富，還在三電技術、迭代速度、智能化等技術創新方面取得了顯著的成績。在產品矩陣方面，以挪威市場為例，目前出海挪威市場且占據一定市場份額的國產品牌比亞迪、小鵬、蔚來、名爵等，且推出了多個類別及級別的車型，以此來滿足不同消費者的需求。
例如比亞迪推出中高端車型漢EV、唐EV，以及低端車型元PLUS；小鵬去年推出的中低端車型G3在挪威熱銷，其今年推出的高端車型P7也已經獲得了歐盟整車型式認證（WVTA）。國產新能源車企憑借多樣化的產品布局，形成了覆蓋不同價格區間的產品體系，有效滿足了市場多樣化的產品需求。
再以長城汽車為例，在電動化方面，長城堅持混動和電動并駕齊驅，其自主研發的檸檬混動DHT技術實現了長續航能力，并以蜂巢能源為核心，其自研的動力電池的市場份額已位居全國前列；在智能化方面，長城是少數堅持智能化軟件自研的廠商，旗下的毫末智行能夠支撐全場景的輔助駕駛功能。
從目前各方面條件來分析，國產新能源車企出海條件充足，假以時日中國車企大概率能夠憑借領先海外的電動化技術、本土供應鏈優勢，以及高速迭代的智能化電動汽車產品，迎來換道超車的機會，緩解國內市場越來越卷的緊張態勢，打開全球更大的市場空間。
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