特斯拉，剎不住的傲慢

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舉報 2022-11-28

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圖片來源網(wǎng)絡
特斯拉又出“事故”了。
11月5日，潮州饒平縣一輛特斯拉汽車連續(xù)沖撞，致二死三傷。特斯拉也再度因剎車問題登上熱搜。
事故發(fā)生后，司機方和特斯拉方回應均指向對方責任。車禍背后的真相到底是什么？誰該最終為事故買單？目前尚無定論，但依舊引得眾說紛紜。
這不是特斯拉第一次被質疑“剎車失靈”，巧的是，無論面對多深的輿論漩渦，特斯拉都以堅稱是司機誤操作所致作為回應，然后在車輛行駛數(shù)據(jù)方面“扭扭捏捏”，最后繼續(xù)堅持易踩反的單踏板剎車模式。這，就是特斯拉式傲慢。
剎車又現(xiàn)“羅生門”
潮州特斯拉失控事件，事故原因又陷“羅生門”。
11月12日，“車主家屬”微博用戶@詹比特發(fā)文表示，其父親是一名擁有近30年駕齡的貨車司機，并且事發(fā)當時并不存在疲勞駕駛和酒駕。事發(fā)當時，其父準備靠邊停車，當踩下制動踏板時發(fā)現(xiàn)制動踏板很硬無法停車，嘗試按下P檔（駐車檔）車也沒有停下來。
隨后其父在路口左轉，車輛突然加速，中途猛踩剎車毫無作用，車速越來越快，快速行駛了1.2公里左右，在左前輪爆胎的情況下，又狂奔了1.4公里，釀成了2死3傷的悲劇。
而特斯拉方面則在事故發(fā)生后表示，后臺數(shù)據(jù)顯示，車輛電門被長期深度踩下，并一度保持100%；車輛全程沒有踩下剎車的動作；在行駛期間，駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅。
事故司機到底踩了剎車還是油門？車輛的EDR數(shù)據(jù)成了調查事故原因的重要證據(jù)。
EDR，類似飛機上的黑匣子，專門記錄發(fā)生碰撞前后車輛的行駛和駕駛情況，包括速度、方向、剎車踩了沒，加速踏板踩了多少等。所以，涉事車輛的EDR數(shù)據(jù)似乎就成了此次事件的突破口，當然，公眾還有一個質疑：特斯拉會不會篡改EDR數(shù)據(jù)？
工信部《機動車運行安全技術條件》明確，自2022年1月起，新生產的乘用車必須配備EDR系統(tǒng)，事故車輛特斯拉Model Y恰恰是有EDR系統(tǒng)的，而特斯拉更改EDR數(shù)據(jù)的可能性其實微乎其微。
▲圖片來自網(wǎng)絡
首先，EDR設備必須由第三方廠商來生產，特斯拉的EDR是博世制造的，EDR的數(shù)據(jù)只能讀取，不能修改，其次，要造假需要買通博世，法律風險極大。
那么，有了EDR是不是就有了答案？可能不盡然，因為畢竟在特斯拉的“事故史”中，在有EDR的基礎上依舊有懸而未決的案子，比如去年4月19日上海車展中轟動一時的女車主維權事件中，有資深行業(yè)人士對特斯拉針對該事件公布的不完整EDR數(shù)據(jù)進行了分析，發(fā)現(xiàn)看似正常的數(shù)據(jù)背后存在一些“貓膩”：“車輛碰撞前20毫秒，才完全恢復剎車，剎車壓力達到130bar，車速下降到48.5km/h。最后官方說的剎車壓力提升到140bar，這是碰撞前4毫秒才有的壓力”。撞擊前4毫秒或者20毫秒才恢復剎車？是不是為時過晚？但即便有了這些存在“疑點”的EDR數(shù)據(jù)面前，該案子依舊至今無解。
另外值得注意的是，特斯拉給出了EDR數(shù)據(jù)，但不完整，數(shù)據(jù)無法被篡改，但可以被隱藏。而且，數(shù)據(jù)，被特斯拉保護的很好。
在潮州事件中，潮州警方委托上海某國家認可的專業(yè)權威鑒定機構機構對車禍車輛進行第三方鑒定。但車主方則表示：“我們現(xiàn)場要求特斯拉提供車輛的后臺數(shù)據(jù)，特斯拉方面沒有表態(tài)，我們不認同此次鑒定”。
其實，自2020年6月以來，特斯拉Model3、ModelX、ModelS等多款車型均發(fā)生過疑似“剎車失靈”的慘禍，而特斯拉對該類事件的調查結果均為車主踩錯剎車。于是，不少車主，走上漫漫維權路。
2021年2月河南安陽，張女士與家人在安陽駕駛特斯拉Model 3出行期間，車輛剎車失靈，連續(xù)追尾兩車，致車內兩人受傷。在經歷4S店百般推諉甩鍋后，張女士走司法途徑狀告特斯拉進行維權。
2021年5月重慶，一輛特斯拉Model 3疑似剎車失靈撞向地庫墻壁，導致1兒童牙槽骨斷裂。隨后車主在社交平臺發(fā)表了致特斯拉高管的一封公開信，要求公布事故車原始數(shù)據(jù)，維權未果。
▲圖片來自網(wǎng)絡
2022年7月，知名藝人林志穎駕駛特斯拉Model X出車禍。為何車輛會在行駛過程中突然失控，要知道明星林志穎的另一個身份是職業(yè)賽車手。
特斯拉的“傲慢”
出事的新能源汽車，為什么總是特斯拉？其實也不盡然，但特斯拉作為國產新能源汽車們最大的競爭對手，有光環(huán)的同時也吸引了足夠多的目光，而不管大家怎么看，特斯拉長期以來保持著“傲慢”態(tài)度。
在多起疑似“剎車失靈”的事故中，關于為什么司機會錯誤操作，很大源于特斯拉的單踏板模式設計。在車輛銷售時，銷售員會將該設計作為強有力的賣點，不少特斯拉迷們也將這樣的設計在朋友圈進行“炫耀”。
“單踏板模式”并不意味著特斯拉只有一個踏板，它其實也有剎車踏板和油門踏板，只不過，在油門踏板的使用上，特斯拉的設定為：踩油門是加速，松油門為踩剎車。這也就意味著，特斯拉在行駛過程中，只要松開油門，車輛就會劇烈減速，車輛剎車燈會亮，達到其他車輛踩剎車的作用。簡單來說，所有傳統(tǒng)燃油車左腳剎車右腳油門已經形成固有認知，特斯拉增加了右腳油門的功能，加速和剎車都可以通過右腳的操作實現(xiàn)，顯然，是在培養(yǎng)老司機們新習慣。
其實，單踏板模式并非特斯拉獨有，但卻只有特斯拉全系車型都堅持這個模式，即便多起“剎車失靈”事件都指向誤操作，其依舊堅持車輛本身“無錯”。
關于特斯拉的單踏板模式，特斯拉給出的理由是：省電，能夠進行動能回收。但內行人都明白，動能回收是每輛新能源車在設計時都會考慮的問題，車輛的CRBS系統(tǒng)就是動能回收系統(tǒng)。目前連國內幾萬塊錢的新能源車都具備該系統(tǒng)，而特斯拉不具備。
在作用原理上，其他品牌的車，是將動能回收到剎車上，而特斯拉則是將動能回收在了油門上。
這也就相當于，其他新能源車在踩剎車時進行動能回收，而特斯拉是在松油門時進行動能回收。因此，單踏板設計，并不省電。
其實，特斯拉剎車失靈和系統(tǒng)失控導致慘禍發(fā)生，并不僅僅是在中國。
2019年，美國交通部高速公路與運輸安全管理局（NHTSA）收到用戶投訴，稱特斯拉車輛存在缺陷，可能導致意外加速（SUA），從而造成碰撞與傷害。投訴人提供了232項不重復的申訴，包括203起撞車事故，NHTSA調查了包括對申訴人提供的資料審查，以及另外14項與SUA碰撞有關的申訴，調查內容包括黑匣子數(shù)據(jù)（EDR）、特斯拉日志數(shù)據(jù)和視頻數(shù)據(jù)，而在審查了所有數(shù)據(jù)后，結論是沒有發(fā)現(xiàn)支持車輛SUA缺陷或剎車失靈的證據(jù)。
但在美國市場，特斯拉的傲慢似乎有所收斂，近日，有數(shù)十萬輛特斯拉車型因尾燈間歇性熄滅和氣囊會錯誤彈出等問題被召回，當然召回僅針對美國市場，據(jù)NHTSA的數(shù)據(jù)，特斯拉已報告2022年在美國開展了19次召回活動，覆蓋超過370萬輛汽車，但類似召回行為在中國卻寥寥無幾。包括用戶最為關心的數(shù)據(jù)問題，目前也只針對北美市場上線了EDR查詢軟件。
特斯拉在美國面對消費者似乎和在中國有些差異化，尤其每次出事故后，總是給外界一個“車沒毛病”的回復，甩鍋消費者。
針對2021年的上海車展維權事件，特斯拉全球副總裁陶琳曾公開回應：“在車輛的使用環(huán)節(jié)，要加強消費者的教育，需要跟駕校以及交通部門聯(lián)合起來，對駕駛員進行培訓，以避免車輛失控情況的發(fā)生”。
言外之意依舊是，需要“優(yōu)化”的不是車，而是人。無論真相如何，這種“傲慢”姿態(tài)在消磨用戶對它的好感度。
降價的操作很“馬斯克”
今年10月24日，特斯拉官宣，將下調Model3和Model Y全系列車型價格，降幅在1.4萬—3.7萬人民幣之間。

▲圖片來自特斯拉微博

這波突如其來的降價還不算完。11月8日，特斯拉官方微博發(fā)布消息稱，特斯拉現(xiàn)車限時提車保險補貼方案已上線。11月8日（含）至11月30日（含），購買現(xiàn)車及合作保險機構車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可減4000元。

這樣頻繁降價讓利的背后，不得不讓人懷疑是由于Q3財報爆冷，馬斯克想降價沖一下全年業(yè)績。
據(jù)特斯拉Q3財報，該季度公司創(chuàng)營收共214.5 億美元，低于221 億美元的預計值。汽車業(yè)務毛利率為27.9%，不僅低于預期，且與去年同期相比，下降3個百分點。
今年年初，馬斯克給特斯拉定下的全年交付140萬輛汽車的目前。但今年前三季度僅交付90萬輛，想要填補剩下50萬輛的業(yè)績缺口，Q4季度壓力頗重。或許因此，特斯拉不得不采取降價策略。
事實上，近期的降價，這早已不是特斯拉在中國的第一次降價了。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2019年以來，特斯拉Model3共調價13次，Model Y共調價10次。每次調價信息發(fā)布伊始，就有車主或單獨或聯(lián)合起來，進行價格維權。
車主再“鬧”也鬧不過特斯拉，降價促銷量，這樣的企業(yè)決策很“馬斯克”。
據(jù)了解，馬斯克是一個極其冷血的人，不管是對待事業(yè)還是感情生活，他一貫如此。
每當企業(yè)效益不好，馬斯克的做法就是果斷裁員。今年6月，特斯拉在德國的生產遭遇困境，馬斯克直接裁員1萬人，并暫停全球招聘。
除此之外，馬斯克還因跟隨他工作長達12年的工作兼生活秘書，突然提出加薪，而無情將其解雇。
馬斯克在婚姻中，同樣冷血殘酷。在于前妻起爭執(zhí)時，他曾拋出狠話，“如果你是我的員工，我早就解雇你了”，“如果我們今天不能解決婚姻問題，那么我們明天就離婚”等。
在特斯拉的官網(wǎng)上，關于馬斯克，有著這樣的一段描述：
在2006年8月3日，一位南非出生的男人通過自己的社交賬號發(fā)布了一條雄心勃勃的計劃。他將這個計劃分為4步，最終將達到創(chuàng)造一款大量生產的、價格親民的車型，打開市場。這個人，就是Elon Musk。
2012年11月7日，第一家主銷特斯拉汽車的經銷商在北京注冊，其當時主要銷售的產品為Tesla Model S/Tesla（Beta版）。
而今，特斯拉進入中國已經十年。從最初的銷量每月幾輛，到如今每月銷量超過8萬輛。十年的時間，特斯拉均在中國坐穩(wěn)新能源汽車銷量冠軍的寶座。
中國是這家美國車企不可或缺的一部分市場，中國的消費者也為這家美國企業(yè)貢獻了豐厚的利潤和回報。
當技術的發(fā)展呈現(xiàn)出“你追我趕”的態(tài)勢，國內品牌在技術和產能上迎頭趕上，新能源汽車的市場將不再是“外來的和尚好念經”的時代了。
若還想繼續(xù)賺中國消費者的錢，傲慢的特斯拉是否該對中國的消費者再多些尊重和敬畏呢？END
參考資料：