新能源廝殺之下，長城能否破開焦慮尋獲新機？

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舉報 2018-12-07

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近期，長城正式發布新能源汽車獨立品牌——歐拉（ORA），并表示長城堅持正向研發做新能源汽車，不做“油改電”和“政策車”，而是在新能源汽車市場中尋求健康發展。在如今多數車企都靠油改電和政策扶持來尋求發展的新能源市場中，長城的布景看似很美好，但細看之下著實耐人尋味。

自1984年成立至今，長城已有三十余年的造車歷史，旗下哈弗SUV、長城轎車、風駿皮卡三大品類更是在市場中享負盛名。同時，長城也沒落下跟隨新能源大流的腳步，繼2017年5月推出首款純電動新能源汽車C30EV后，長城又在今年4月推出了首款插電混動豪華SUV WEY P8，并且市場口碑尚佳。然而奇怪的是，面對如火如荼的新能源戰場，長城為何讓毫無經驗的新將領路？

新能源大勢所趨下，長城的需求焦慮

長城讓歐拉這名新將上陣不是輕視戰場的狂妄自大，也不是無可奈何的彈盡糧絕，而是新能源大勢所趨下，其所面臨的需求焦慮。

首先，雙積分政策摸底，長城急需擺脫負分。去年，長城董事長魏建軍的那句“做全球SUV的老大”就已經暴露出其嚴重“偏科”的事實，雖說其在SUV市場中幾乎是嘗盡甜頭，可正是因為常年嚴重偏科押注SUV，長城在今年3月12日的雙積分摸底考核中沒有足夠的新能源汽車產品支撐，致使企業負積分越積越多。數據顯示，長城在2016年至2017年兩年間累計的負積分高達40萬分，成為業內負分第二多的企業。

待雙積分正式實施時，負分意味著實際資本的損失。雖然新能源積分政策在2019年才會開始執行，但僅僅是一次摸底，就已經讓不少車企心慌不已，更是暴露出了不少企業問題，為改善負分情況，越來越多的車企開始尋求改變。而兩年負積分累計高達40萬分的長城更是急需改變目前的偏科狀態，只有這樣才能更好地去面對雙積分大考還有后續更多的新能源風浪。

其次，新能源割地加劇，長城急需搶占市場份額。先不論近年來強勢攻入中國新能源市場的通用、日產、本田和大眾等外國主流車企，光是國內的比亞迪、北汽新能源和吉利等主流車企就已經分割了大片新能源疆域，更不用提后續勃發的蔚來、小鵬、游俠等新造車勢力。對于今年才能量產新能源汽車的長城而言，市場留給它的時間和空間已經越來越少。雖然長城旗下有WEY和C30兩員新能源猛將的駐足，但寡不敵眾，將士再猛也難敵數手，長城需要新力量的加入，增多籌碼去開拓疆土。

最后，實力強也經不住低調久磨，長城急需挽回資本的浪費。長城副總裁兼歐拉總經理寧述勇在歐拉發布會上曾表示過，長城給他的感覺就是太低調了。其實，這不僅是長城給寧述勇的感覺，也是長城給市場的印象。

據寧述勇介紹，長城汽車集團十年前就成立新能源汽車研究小組，投資100多億元人民幣，打造出了新能源專屬平臺——ME平臺。期間，還花了5年時間研發專注于制造插電式混合動力四驅車型的Pi4平臺。但目前長城在市面上的新能源汽車成品僅有C30EV和WEY P8，良好的新能源造車基礎沒有得到充分的發揮，造成了資本的浪費。長城需要將積累的能力施展開，化為實際效益助力企業發展。

擺脫負分陰影、搶占新能源市場份額、挽回資本浪費……數道焦慮加身下，長城終于作出了新的選擇——推出歐拉。一方面，歐拉在十年前便被長城自主研發，技術和產品已經成熟；另一方面，歐拉的定位和長城旗下現有品牌均有出入，能進一步助力企業品牌的多元化發展。如此看來，歐拉的確具備撫平長城需求焦慮的能力，但長城真的僅靠歐拉就能在新能源市場上殺出一條血路嗎？

推新、合資后，長城多了新焦慮

長城推出的歐拉的確沒讓市場失望，不僅解決了傳統造車企業和造車新勢力油改電、交付難、定金貴等問題，還具備嚴格的品質安全把控能力。而且，長城為打造歐拉而研發ME純電動平臺從內到外都結合了智能化科學技術，在空間把控、安全保障、運作效率方面都取得了實質性的突破。目前，歐拉已基于ME純電動平臺打造出了iQ、R1、R2三款新車，并且已在計劃后續新車型的打造，加速長城進軍新能源市場的步伐。

另外，在歐拉問世前，長城于7月10日正式與寶馬建立新能源汽車合作關系，一向自主的長城終于也走上了合資的道路。寶馬需要經驗升級，長城需要契機帶動，雙方一拍即合各取所需合資成立了光束汽車公司，各持股50%。在這場互利互惠的合作中，寶馬的品牌背書不僅能提升長城的品牌形象，還有助于長城新能源業務向國際市場拓開，加固其沖向國際新能源戰場前線的避險盾牌。

合資約定光束、自主力推歐拉，長城開始了新能源大布局。但戰場不等人，長城就算備了盾牌、拿了利器，也難免會掛彩。

一方面，入局早、爆發晚，品牌和市場不占優勢。早在2008年的北京車展上，歐拉就以概念車的形勢出現過。相比而言，長城的確是主流車企中較早入局新能源領域的一批。但如今新能源汽車品牌林立，長城在主流車業中的品牌背書在新能源領域極可能會失靈。另外，長城有意將定位為新一代電動小車的歐拉投放到分時租賃市場中，但市面上已有像比亞迪、江淮、北汽和榮威等產車企業占據了電動小車分時租賃大片市場，長城想從中分羹實非易事。

另一方面，合資少、風險多，壓力并不小。長城一向自主慣了，這次和寶馬的聯合還是它的新能源“頭婚”。缺乏合資經歷的長城，后續極可能會摔跤。一來，現今新能源局勢復雜，長城沒有像寶馬一樣的新能源合作關系網，企業新能源業務延伸力度不足，發展受限；二來，此次強強聯合是指“寶馬的新能源強”和“長城的傳統底子強”，雖說合資能分擔雙方的壓力與風險，但長城如果把握不好合作步伐的話并在合作中不斷升級自身的話，后面極有可能會受限于寶馬。畢竟，沒有永遠的朋友只有永遠的利益，弱肉強食是市場的不變法則。

但值得一提的是，在限行限號、補貼等多重作用下，自主品牌占領了國內新能源汽車90%以上的市場份額。故而，在如今處處是生機的新能源大海中，長城雖然是個后來者，但其憑借著手上掌握的深厚造車經驗，要想在新能源汽車這片汪洋中浮出水面也不是不可能。

有野心，更要有謀劃，長城或可新機上線？

早前大量投研，現今合資推新，長城有野心，也有實力。此次歐拉的高調亮相更是推動了長城的新能源進程，但爆發晚、品牌少，要想彎道超車實屬不易，長城還需繼續發力。

一來，強內部光芒，奪外部眼球。如今新能源汽車市場品牌林立，企業見縫插針不斷填補著細分市場的空位。雖然長城入局早、爆發晚錯失了很多良機，但機會是可再生的，只要壯大自己，沒有機會也能自創機會。長城要牢抓自己特有的造車優勢，在細分之下再細分，持續打造內外質量兼備的爆款汽車，凸顯企業造車的發光點。在注重安全、高效的同時，打造出極具個性化的產品，搶占未來市場先機。

另外，長城基于混動+純電動+氫燃料三條技術路線打造四個平臺四個品牌的規劃已經完成了一半，后面的兩個品牌應提前做好布局。未現身、先發聲，不僅能加強企業的自我監督力度，還能增大企業的曝光度吸引來資本的關注與加入，增加未來可能性。8月27日長城和百度的合作就是最好的例子，此次合作除了展示出WEP新品的光彩外，還讓長城的自動駕駛業務提前進入觀眾視野，增大了長城在市場中的曝光度。

二來，棄自身糟粕，取他人精華。面對日趨飽和的SUV市場，不說其他品牌，就連身為長城王牌的哈弗都難逃銷量滑坡的噩運，其內部車型和價格重疊的問題也越發嚴重，并且還影響到了專注高端SUV的WEY，品牌內耗很是明顯。在此情況下，長城必須要規整內部，除去一些特色重復率過高的車型，忍下斷臂之痛消減企業內耗，尋求更多新生機。

并且，長城既然已經敞開了合作的大門迎接寶馬，便可繼續發力展開企業合作道路。再大的河流也需要新流的匯入，長城傳統造車實力領先業界，但其新能源業務還有很多待成長的地方。長城應加強后續新能源合作關系，不斷充實自身的力量，學習他人的長處，彌補自身的短板。

就拿此次長城與寶馬合作生產的寶馬經典之一的MINI品牌新能源汽車來說，長城應吸收MINI的造車技術，為未來企業造新車提供養分，做到借優造優，而不是純粹代工賺名氣。長城在新能源上的布局不小，但要學習的還很多，以后或可加強他方合作，強化內在力量，不斷壯大企業，收獲可持續的健康發展。

總的看來，長城是首個將新能源汽車業務進行品牌化管理的主流車企，其中的膽識與實力不可小覷。然而，無論是主流勢力的加入，還是新勢力的崛起，新能源的戰爭從未停止。長城還需穩住身形、加固基底，從而抵御后續的風潮波動，殺出屬于自己的新能源血路。

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