“不造車”承諾即將到期 華為強調與賽力斯長期合作關系
近日，隨著華為智能汽車解決方案BUCOO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，以及華為“三年不造車”禁令時間逼近，關于華為是否造車的話題再一次引發關注。
2019年，華為殺入汽車領域時，關于其是否造車引發了深度討論，不過最終以華為創始人任正非簽發的一紙文件為爭論最終定調：華為不造整車。
事實上，隨著新能源汽車生產準入資質發放的逐漸收緊，華為距離親自下場造車似乎是越來越遠了——2022 年初，工信部發布《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，要求新能源車生產的委托方與受托方均需有生產資質。
雖然華為擁有大量關于自動駕駛、智能座艙、車聯網領域方面的專利，但其并不具備造車資質，這代表，華為采取的“智選車模式”仍是其參與新能源汽車行業競爭的主要方式，也是被華為視作與車企最緊密、最高階，也是收效最好的的合作方式。
業內人士分析，對于華為而言，當下唯一的路徑只有堅持將“智選車模式”走通走順，如果與賽力斯的合作最后以失敗而告終，那么華為與奇瑞汽車、江淮汽車的合作前景將更加無法讓業界信服華為“造車”的能力，這也意味著，華為將會在新能源智能汽車領域徹底失去競爭資格。
因此，面對業內不斷質疑雙方合作關系的聲音，華為和賽力斯于近期均做出了正面回應，“長期深度跨界合作關系及合作模式沒有發生變化。未來雙方將進一步深化合作，推出更多受用戶歡迎的、具有競爭力的新產品。”
據了解，今年雙方合作的三款車型將發布改款換代車型，以及全新問界M9將會推向市場，進一步拓寬產品線。
“智選車模式”為何是華為在造車路上必須贏下的一戰？
這里需要對比HI（Huawei Inside）模式和“智選車模式”的區別，“HI模式”指車企負責整車的生產制造，華為提供智能化相關的軟硬件一體化服務，截至目前，采用該模式的合作車型的推進節奏和進度都不是很理想。而由余承東主導的“智選車模式”是在原有“零部件供應”及“HI模式”基礎上進一步深入到合作企業內部，深度參與合作造車的產品設計、質量管控、品牌營銷、終端零售等全過程。
華為與賽力斯合作的AITO問界汽車就是采用“智選車模式”，其優異的市場表現已證明了該模式的成功：AITO問界系列在過去一年創下了“一年造三車”的記錄，發布了問界M5、問界M5EV、問界M7三款車型，在市場上的表現十足亮眼。自2022年3月啟動正式交付以來，賽力斯問界系列全年銷量超過了7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌。
該模式之所以能夠勝出，是雙方都拿出了自己的核心優勢。一方面，賽力斯擁有二十年的造車經驗和整車實力，包括領先的汽車整車平臺技術和三電核心技術，以及智能制造能力，輸出的是以“車”為核心的平臺和技術，另一方面，華為充分發揮了技術和渠道優勢，輸出的是智能化、軟件方面的技術，以及銷售端的渠道和品牌加持。
對于賽力斯而言，公司經過30余年發展，歷經了三次創業，一直奉行以用戶為中心，與合作伙伴通力合作。這個發展理念在這場“新能源造車運動”中再度生效，與華為的“智選車”模式緊密結合，完成了一次具有行業創新性的跨界合作。
隨著賽力斯與華為合作的持續深化，以及新車型的持續推出，雙方兩種“模式”的碰撞與融合或將再度發揮奇效。
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