吉利的財富密碼，是綠的
1
這幾年企業ESG這個概念特別火，很多人乍一聽，都下意識覺得這又是吹牛的新姿勢。
甭怪消費者警惕性高，前幾年有些公司講環保把充電頭講沒了的事兒，大家可都還記著呢。
但ESG這個東西，細究起來還真不是玩兒虛的。
所謂ESG，是Environmental（環境）、Social（社會）和Governance（治理）的縮寫。
這些東西表面上和賺錢沒有直接關系，但它們反映的是一家公司還能健健康康活多久。
不夸張地說，這是企業的體檢報告。
我每次體檢查出身體一堆問題，看著恐怖小說一樣的體檢報告都很后悔不應該去體檢，但第二年還是屁顛屁顛跑去醫院交錢，為的就是死個明白。
肚子餓又沒錢沒時間的時候科技與狠活也只能忍一下，但只要稍微好一點，就必須得考慮一下健康問題了。
所以無論哪一個行業，只要企業發展到了一定程度，都會開始重視ESG。
甚至越是行業頭部，ESG就越重要。
畢竟體量大了，身體出毛病的概率也會變大。
除了“體檢”，做ESG還有很多實際的好處——好名聲只是其中最不重要的一部分。
如果只是為了作秀，買幾篇通稿吹一吹比做ESG成本低多了。
但在承擔社會責任上，ESG是再多通稿也取代不了的。
你承擔了自己的社會責任，固然不一定能成；
但逃避社會責任，被大家討厭和排斥，一定會死得很不安詳。
做ESG，就是企業在用實際行動向社會證明自己并沒有竭澤而漁：
我不光能賺錢，還能為社會解決問題，至少不會給社會添麻煩。
這涉及到一系列的企業改造。
而且愿意關心ESG，本身就能代表一家企業的實力：
大部分普通企業光是活著就已經竭盡全力了，他們甚至不知道自己明年還能不能繼續，怎么去在乎可持續。
做ESG，意味著我不但能保證當下的生存，而且有資格去做那些更長遠的事情。
很多大公司之所以大張旗鼓地投入ESG，除了承擔社會責任的一部分，其實也是在向同行秀肌肉。
說得俗一點，你看到一個人在干一件明顯吃飽了撐著的事情，你得到的第一個信息是什么？
是最起碼他能吃飽。
2
對那些大企業來說，確實需要一個能全方位展現企業技術和實力的舞臺。
別笑，哪怕是卷，是不是也要卷得有技術含量一點。
我都苦練技術練成國服選手了，天天在青銅局虐菜有什么意思。
低水平的局只會越打越菜，況且巔峰2000的意識，還真不一定能預判青銅的走位。
于是你仔細想想，我卷別的還不如卷ESG呢。
這東西既有門檻、又有難度，上下限都高得離譜。
關鍵ESG還是絕對正確的事情，你可以不在乎，但你沒法罵我。
但同樣是做ESG，不同行業的難度根本不是一碼事。
你讓我搬一百斤大米我可能搬不動，讓我搬一百斤黃金我咬著牙扛起來就跑。
越復雜、環節越多的行業，做ESG就會越困難。
而其中最復雜、最困難的，又非汽車產業莫屬。
一輛普通的汽車就能涉及到數萬個零件和上下游漫長的產業鏈，工業實力弱一點的國家甚至沒有自主造車的能力。
單純造車都這么難了，還要兼顧ESG，約等于讓你手里捏著個尖叫雞百米賽跑，過程中還不讓發出聲音。
倒不是不可能做到，只不過難度會狂飆到天上。
但正因為難如登天，你在這個過程中秀出來的技術水平和綜合實力，同樣高到了天上。
而在這個領域，吉利控股集團可以說是秀麻了
比如說資源回收，大部分車企頂多研究下特定部件的循環再利用，但吉利直接挑戰整車回收。
一輛車的生命周期很長，要想給它一個善終，在這輛車出廠前就要埋好伏筆。
在把它們送去報廢之前，你永遠想不到吉利到底把多少材料替換成了可回收的。
如果你買的是沃爾沃的EX90，那你的內飾木材就是經過FSC（森林管理委員會）認證的；
伸手敲敲你的幾何E，你會發現它的門護板用的是植物秸稈填充的塑料材料，就連前圍纖維氈用的都是循環PET纖維。
假如是極氪009那就更牛叉了，因為它用了Ultrasuede奧司維麂皮絨等環保材料對座艙進行包覆，全車植物性原料占比30%。
上面說的這些還只是冰山一角，吉利汽車對車身可回收材料的要求，是即使車主開車開了十幾年，報廢的時候依然能達到非常高的回收率。
我是車我都哭了啊，這是從出生到入土都被安排得明明白白嗎？
除了資源回收，你做ESG不能忽略了“減碳”吧？
前者是在解決汽車報廢可能造成的污染問題，而后者則是努力從一開始就不讓問題發生。
別人減碳是改進一兩個工序，吉利直接在西安建了一座零碳工廠。
車造好了還要運出來，2022年吉利汽車靠鐵水聯運法，減少了碳排放278411噸。
這里面的技術含量和難度，超過很多人的想象。
而且卷這些東西，其實是更有意義的。
汽車行業發展到今天，很多技術不是不夠猛，而是太猛了，都已經“溢出”了。
你卷性能、卷百公里加速幾秒鐘，是，很厲害。
但我在城市里根本用不上，也感知不到你有多牛叉，我得遵守交通規則。
跑車夠快吧，有本事你在晚高峰的杭州高架上跑起來，我倒要看看你是怎么進入別人的后備箱的。
而且純粹追求車輛性能本來就不難啊，我要是不考慮成本和規模化生產了，就一個勁往車上堆料，大力可以出奇跡，堆料也能出奇跡。
但我怎么做到整車可回收，讓一輛車從出廠到車主開了十幾年還能變廢為寶？
我怎么做到全產業鏈減碳，讓一輛車在生命周期內對環境造成的壓力降到盡可能的小？
這些東西才是真正的難。
它需要解決的，是無數個牽一發而動全身的問題。
造車不是鬧著玩兒的事情，而是很嚴肅的工業流程。
換可回收材料、建減碳工廠、改良運輸方式，會對我的生產成本、車身安全和極限性能產生多大的改變？對生產周期和運輸成本又會有什么樣的影響？
同行們只需要把車造出來就好，但我還主動給自己增加了這么多的要求，上了這么高的難度。
只要有一點偏差，我就可能造成蝴蝶效應把自己玩死。
所以一步都不能錯，一點失誤都不可以有。
這需要的是絕對的自信。
要是光跟用戶講可持續發展、講循環經濟、講減碳環保，最后車沒造好，連同行都卷不過，消費者也不買賬，那最終都是一個笑話。
但一旦我做到了，那就代表著我在材料研發、成本控制、供應鏈把控和項目管理上，做到了六邊形戰士。
我都能游刃有余做好非常高難度的事情了，再回頭去做那些更簡單的事情，那還不是手拿把掐？
而對消費者來說，選擇能做好ESG的品牌，同樣是利益最大化的策略。
這不是什么道德好惡哈，而是基于最基礎的邏輯判斷：
營銷和廣告能幫企業把車賣出去，但解決不了實際的資源回收和碳排放問題。
換句話說，能做好ESG的企業，一定是投入了更多成本在生產和研發上。
吉利帶著鐐銬起舞都能跳得無比絲滑，這需要的是真正的技術。
你不信我，還能信誰？
3
二十多年前，吉利控股集團的董事長李書福在《對話》節目上公開說：
請給我一張準生證，請給我一次失敗的機會。
那一年我國剛剛加入WTO，吉利趁著東風拿到汽車生產許可證，成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。
此后，李書福又多次參與《對話》節目，聊過收購沃爾沃，也聊過嘗試無人駕駛和電動化，每一次都對應著吉利的大動作。
今年李書福第五次上《對話》，聊的是吉利努力了18年的甲醇汽車。
從18年前開始，吉利就把野心放在了甲醇的能源創新上。
頭鐵就是莽，莽出一片天。
資源循環起碼還有先例可以借鑒，但二氧化碳回收和甲醇能源，全球都沒幾個企業能做好。
吉利想模仿都模仿不了。
創新的難度很高，相應的收獲也會更大。
一旦有任何突破，它改變的就不僅僅是吉利自己，更是整個汽車行業。
但這并不是一件容易的事情，想把工業排放的二氧化碳變成綠色甲醇，其難度不亞于點石成金。
直到近幾年，吉利才終于突破了技術瓶頸，推出了全球首款甲醇混動轎車和新一代甲醇重卡。
除了推廣甲醇汽車，吉利還在安陽投資了全球首個十萬噸級的甲醇工廠。
這個甲醇工廠的原理，是通過回收二氧化碳合成甲醇。
減碳很重要，但真正的減碳一定要配合技術創新而存在。
你沒有對應的技術水平，很可能碳排放是減了，但成本也跟著增加了。
而這些成本，最后還是會轉移到消費者頭上。
這種企業就算講ESG，也只敢大談特談理念，一到技術細節就啞巴了。
但吉利研究甲醇能源，選擇的是“技術創新型減碳”。
甲醇燃料不但滿足了可再生、無污染等對清潔能源的要求，回收二氧化碳的制備過程還能實現碳中和，方方面面都贏麻了。
不光是為了環保哈，而且甲醇燃料的成本更低、價格更便宜。
之前有貴州日報的記者采訪換置了吉利甲醇混合動力轎車的網約車司機，得到的數據是加汽油每公里成本6毛多，而用甲醇每公里成本不到3毛，一年算下來光燃油費就能省4萬多塊錢。
大家都是很現實的，你讓消費者為環保但是更貴的產品買單，那人家肯定要問一個憑什么。
有本事你自己付錢啊，你做好事兒，讓消費者承擔成本算什么本事？
但如果你能提供一個又省錢又減碳的方案，同樣沒有人會故意對著干。
關鍵是，甲醇能源有著強大的潛力。
根據計算，
如果甲醇燃料應用規模達到3.5億噸以上，甚至能將我國原油對外依存度降到30%以下。
想一下原油在人類工業中的地位，就知道這里面蘊藏著多么龐大的商業機會了。
而在把甲醇汽車實用化的過程中，吉利也自然而然地跑在了這條賽道的頭部。
奔著領跑同行去使勁，大概率走了彎路而不自知。
但奔著ESG和減碳去投入成本，卻很可能順便成為行業的先驅。
4
ESG也好，環保也好，這些東西不能光靠口頭呼吁，也不能依賴于道德監督。
一件難度極高、成本極大，而且做了沒好處只能賠本賺吆喝（有時候消費者還不一定買賬）的事兒，如果不是真的認可，必然是不可能長久的。
就算迫于壓力不得不做，最后也一定會流于表面。
道理誰不知道？
我上學那會兒老師還讓我好好學習呢，我還不是前腳痛哭流涕答應得好好的，后腳就去了網吧。
所有能夠長久做下去的事情，一定是你發自內心認可、做起來不痛苦，并且當下就能有好處。
這幾年全世界都在推動大公司向自然受益型資源轉型、主動承擔價值鏈責任，而吉利不但成為了中國首家以全球合作伙伴身份加入“驅動可持續”項目的車企，還作為創始理事成員加入了“可持續市場倡議”中國理事會。
吉利造車厲害也就罷了，憑什么做ESG也這么強？
它的思路，就是通過一套完整的ESG體系，集中整個集團的力量，把成本壓到低，并且從各個角度反哺自身。
昨天就有個新聞，吉利控股集團發布2022年可持續發展報告，而且還是首次發布全球ESG戰略。
過去吉利也做ESG，但這次是將其上升到了集團層面。
錢要一起賺，ESG也要一起干。
現代戰爭，玩兒的就是集團作戰。
吉利控股集團并不只有汽車這一個業務，旗下也不只有吉利汽車一家公司。
從吉利、領克、極氪、沃爾沃、極星、路特斯、LEVC、雷達到遠程新能源商用車，都是吉利生態的一部分，也都是集團ESG戰略的參與者。
作為一個大公司，如果只在單個項目、單個環節上追求可持續發展，就像一輛車只有一個輪胎在往前跑，動力再強也無濟于事。
而且萬一這個輪胎真跑出去了，那這個故事就變成事故了。
但現在吉利的ESG布局，是從汽車的全產業鏈、新能源科技、共享出行，到智能駕駛等多個領域出發，讓所有人把勁往一個方向使。
光是碳中和戰略，吉利就設計了一套能發動全集團力量的“一二三四”共四條戰略路徑。
一，是一個目標引領，也就是2045年實現全鏈路碳中和；
二，是兩大能源驅動，分別是綠色電力和綠色甲醇；
三，則是三大碳中和場景，包括碳中和車型、碳中和出行服務和碳中和物流；
四，說的是四大零碳路徑，橫跨零碳材料、零碳制造、零碳動力和零碳場景。
這四大碳中和戰略路徑不光能牽引整個吉利控股集團協同作戰，甚至還能帶動供應鏈伙伴一起參與。
在這套模式的支撐下，吉利的ESG非但不是企業的負擔，甚至還成為了驅動企業自我更新、不斷前進的動力源。
這樣的ESG生態，才是真正要做事的態度。
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