全球第二大安全氣囊生產(chǎn)商破產(chǎn)，是什么壓垮了它？
來源：autocarweekly（autocarweekly）
6月25日晚，高田在美國申請了破產(chǎn)保護，列出超過100億美元的債務。作為全球第二大安全氣囊生產(chǎn)商，高田成為日本二戰(zhàn)之后最大規(guī)模的制造業(yè)破產(chǎn)案例。
即使對于高田（TAKATA）這樣有著84年悠久歷史的集團來說，深陷1.2億輛汽車召回事件的漩渦之中，依然是其生命不能承受之重。
1
故事要從84年前說起。
1933年，高田武三在日本滋賀縣，開創(chuàng)了以自己姓氏命名的棉紡織品加工企業(yè)。
朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束后，他前往美國的一家研究所，美國國家航空航天局（NASA）的前身，考察一種叫做安全帶的新產(chǎn)品，并將樣品帶回了日本，用了近10年時間研制、開發(fā)。
之后，高田武三與同為技術(shù)狂人的本田宗一郎一拍即合，本田第一輛乘用車S500成為日本第一款加裝兩點式安全帶裝置的車型。高田借此完成了從紡織業(yè)向汽車零部件業(yè)的成功轉(zhuǎn)型。
這次合作還間接推動了一項新規(guī)的問世——1969年，日本政府要求所有新車出廠之前，必須加裝安全帶。
此后，高田繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)創(chuàng)新。比如，通過開發(fā)兒童座椅來推進安全帶的使用；又比如，高田1985年研發(fā)出的樹脂材料兒童座椅，至今仍是業(yè)內(nèi)主流。
說起來，面對同樣起到安全保護作用的安全氣囊，高田起初是拒絕的。
“如果安全氣囊出了問題，高田就會破產(chǎn)。我們不想走上這個危險之橋。”誰曾想，這句話就像卡珊德拉的預言，為這頭大象的轟然倒下埋下了伏筆。
抵不過本田的再三邀請，1987年起，高田全力發(fā)展安全氣囊業(yè)務，同時成為本田駕駛模塊開發(fā)單元的重要伙伴。
此后三十年，高田的氣囊產(chǎn)品不斷推陳出新，高田也逐漸成長為全球第二大安全氣囊生產(chǎn)廠商，僅次于瑞典奧托立夫公司。截至2014年，它在全世界28個國家擁有58座工廠。
然而，成也蕭何，敗也蕭何。高田命運走向的改寫，再一次因本田、安全氣囊而起。
2
高田氣囊事件最早可以追溯到2000年左右，不過當時并沒有引起人們的注意。
一夜之間讓高田占據(jù)各大電視、報紙、網(wǎng)站頭版頭條的，是2009年5月，18歲美國女孩埃希利帕海姆的死亡。她在駕駛本田思域接弟弟放學的途中，與另一輛車發(fā)生碰撞，被高田氣囊中彈出的一塊金屬片劃破頸動脈，大量失血而亡。
但真正促使事態(tài)走向極端惡劣情況的，是高田拒不配合的態(tài)度和做法。
在第一起死亡事件發(fā)生6年之后，迫于氣囊爆炸致死案件的不斷發(fā)生，美國國家高速公路交通安全管理局（以下簡稱NHTSA）介入調(diào)查，寶馬、菲亞特克萊斯勒、福特、通用、本田、馬自達、三菱、日產(chǎn)、斯巴魯和豐田10家汽車廠商組成獨立測試聯(lián)盟（以下簡稱ITC）進行測試，高田才首次公開承認其生產(chǎn)的氣囊存在缺陷。
在此期間，高田甚至仍在氣囊組件的測試結(jié)果中作假。
而幾乎在同一時段陷入踏板門召回事件的豐田，采取了截然不同的做法。創(chuàng)始人豐田喜一郎的親孫子豐田章男親自出馬，7天內(nèi)輾轉(zhuǎn)中美兩大市場，道歉連連，謝罪不已。
相比之下，認錯后的高田，態(tài)度依舊算不上誠懇。它在提交給NHTSA的“測試計劃”中，直接夾了一張空白頁，拒絕公開缺陷氣囊問題的細節(jié)。理由是：“保密的內(nèi)容多，包括專有信息。”這是一個連新華社都賣起萌來的時代，導致十余人死亡，超過100人受傷的高田，端著架子給誰看？
“終有那么一天，無人會在交通事故中死亡。”那時的高田，早已將曾經(jīng)的愿景拋諸腦后。情懷已死。
3
愛之深，恨之切。
被老鐵扎心了的本田，是第一家宣布不再使用高田氣囊的企業(yè)。本田汽車公司總裁八鄉(xiāng)隆弘甚至直接喊話：“即使公司持有高田公司1.2%的股份，但也不會對高田公司有任何的支持和幫助。”
三菱、馬自達、豐田、日產(chǎn)等企業(yè)也相繼與高田劃清界線，尋找代替供應商。這個曾經(jīng)被日本汽車業(yè)引以為傲的、依靠互信與忠誠度形成的巨大利益共同體就此瓦解。
直到2016年3月，高田“氣囊門”的根源終于水落石出，原因有三：使用硝酸銨推進劑、高田充氣泵設計與制造不合格，以及高溫潮濕環(huán)境。
不過，持續(xù)了近10年的高田“氣囊門”還遠遠沒有結(jié)束，數(shù)以千萬計的隱患車輛等待召回。
NHTSA任命的獨立監(jiān)察人透露，到5月中旬，全美大約有3040萬個高田安全氣囊仍未被修復。監(jiān)管機構(gòu)、19家汽車制造商及其經(jīng)銷商皆面臨著重重考驗。沒錯，這僅僅是美國一個國家尚未被修復的汽車數(shù)量。
至于這場召回風波的全部涉及車輛，預估有1.2億輛。什么概念？去年我國乘用車銷量首次超過2400萬輛，5倍之多！
4
對于連續(xù)三年虧損、面臨高額負債的高田來說，獨立、妥善解決目前的爛攤子已經(jīng)沒有可能，申請破產(chǎn)、“賣身”成了所剩無幾的方法。
此前就有消息稱，高田或?qū)⒁环譃槎话虢蛹{中國均勝電子旗下子公司美國百利得（KSS）1800億日元（約合人民幣110.7億元）的援助款，以合資的形式東山再起；另一實體承擔債務。
而此刻，比起它的出路，我更關(guān)心的是，是什么壓垮了這家84年的老企業(yè)？
我以為，這是許多歷史久遠的家族企業(yè)容易滋生的頑疾——體制冗雜、上傳下達遲緩、處事思維僵化、內(nèi)部利益鏈條盤根錯節(jié)。更可怕的是，最初堅守的那份情懷也在歲月的流逝中磨沒了。
這也是為什么，大眾集團背后的波爾舍家族和皮耶希家族、寶馬集團背后的匡特家族、福特汽車身后的福特家族等等都會選擇職業(yè)經(jīng)理人來協(xié)助打理集團。
二十年來，將面臨財政崩潰的日產(chǎn)汽車帶離死亡邊緣，締造、執(zhí)掌雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的“憨豆先生”卡洛斯·戈恩就是極具說服性的代表之一。
高田也曾試圖向職業(yè)經(jīng)理人道路轉(zhuǎn)型。就在2013年，它迎來82年經(jīng)營史上第一位“外姓”社長，曾任博世日本公司社長的斯蒂芬·斯托克。可惜，僅一年時間，這位新社長便因全面爆發(fā)的“氣囊門”被迫辭職。現(xiàn)在看來，他的上任怎么看都像是迫于無奈之下，一次失敗的臨時救場。
至于，破產(chǎn)重組計劃是否會順利進行？接連不斷的召回何時才能畫上一個不太難看的句號？這些都是之后的故事。總之，84歲，曾歷經(jīng)輝煌的高田倒下了。
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