汽車智能化的冰與火，平臺級領導者Apollo正改寫游戲規則
意外頻頻的上海車展，攪動了中國汽車行業的一池春水。
一向喜歡圍觀的王興，在聽到華為智能駕駛總裁蘇箐給出“車就是一個大計算機加個殼子”的觀點后，忍不住留下了一句神評論：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了。”
媒體報道的對象不再只是各家的新車，百度Apollo的汽車智能化方案、華為的Hi解決方案，以及自動泊車、智能車聯、自動駕駛等新技術，乃至是互聯網造車的花邊新聞，都占據了不小的篇幅。
無論王興的本意是褒還是貶，媒體的報道是否存在個人喜好，都向外界傳遞了大眾的普遍認知：在新一輪的造車運動中，所謂的新勢力已經是絕對的主角，那些在市場上苦熬了幾十年的傳統車企，早已在舞臺上失去了焦點。
然而特斯拉車主的鬧劇式維權，以及特斯拉所表現出的“傲慢”態度，卻也讓人引發了另一種思考：在汽車智能化的進程中，造車新勢力當真是最完美的選擇，傳統車企當真只有被棒殺的宿命？
01 智能化不是淘汰賽
造車新勢力的撒手锏，大抵可以歸結為三點，即電動化、智能化、概念化。
電動化的優勢似乎已無須贅述，畢竟話語權在寧德時代代表的電池廠商，傳統車企和造車新勢力本質上處于同一起跑線。在概念化被習慣性冠以PPT造車、“忽悠”的大背景下，早已不是什么優勢選項，核心的差距其實在于智能化。
按照產業界的通用說法，汽車智能化主要集中在三個方面：
一是座艙的智能化，最為常見的就是采用大尺寸的液晶中控和儀表盤替代傳統的機械式中控儀表；二是駕駛的智能化，也就是外界所說的自動駕駛；三是汽車的聯網化，汽車可以連接互聯網，可以通過OTA在線升級，可以享受個性化的互聯網服務。
就上海車展上的表現來看，傳統車企已經走過了汽車的聯網化階段，在座艙的智能化層面至少已經在照貓畫虎，最大的不同在于駕駛的智能化。就像威馬W6和小鵬P5，分別將 L4級無人駕駛功能的AVP自主泊車系統、激光雷達和城市NGP功能作為最大賣點，蔚來也將ET7稱為首款“自動駕駛汽車”……傳統車企的表現明顯有些遲鈍。
不過傳統車企在智能化方面并非沒有追趕的機會，至少行業中已經出現了一些積極的變量。
比如百度Apollo也在上海車展上召開了一場新聞發布會，Apollo的樂高式汽車智能化解決方案全面亮相，包含智駕、智艙、智圖、智云四個系列的產品，并針對智駕與智云進行了重點升級。智駕的賣點在于L4級的自動駕駛量產引擎，包括行車域解決方案ANP和自動駕駛泊車域解決方案AVP；智云涵蓋自動駕駛云、大數據云和汽車安全云，目的是幫助車企快速構建智能化能力。
有趣的點在于“樂高式”的前綴，不再是兜售全套解決方案的思路，而是讓車企根據不同層級的量產需求選擇不同的解決方案，就像一些銷量穩定的車型沒必要追逐電動化和自動駕駛的風口，可以通過智艙對駕駛艙進行智能化升級，諸如智能語音交互、中控大屏、定制服務等選項來吸引用戶。
打個比方的話，造車新勢力的目標是汽車界的蘋果，但百度Apollo等瞄準的定位是汽車界的安卓。試想假如諾基亞沒有賣給微軟自縛手腳，一開始就旗幟鮮明地加入安卓陣營，或許可以避免被淘汰的命運。畢竟三星就是最直接的例子，在iPhone 3GS上線十天后，三星就推出了第一款安卓機型。
值得一提的是，想要扮演“安卓”角色的顯然不只有百度Apollo一家，只是一些廠商的姿態頗為強勢，試圖讓車企淪為代工廠，而百度選擇了更為開放的策略，讓智能化成為一種通用能力，并給了車企足夠的自由度。
02 被重構的游戲規則
在傳統車企和造車新勢力的口水戰中，百度、華為等“局外人”已經給出了答案。
按照百度官方公布的數據，Apollo已經和全球70多家汽車品牌建立了合作關系，目前已經有600多款車型搭載了Apollo汽車智能化產品。而在百度Apollo的合作名單中，可以看到威馬等造車新勢力的身影，但廣汽埃安、北汽新能源、福特、吉利等傳統車企占據了名單的主要部分。
被王興調侃忽悠能力和特斯拉旗鼓相當的華為，卻沒有延續特斯拉的路線，而是選擇和北汽新能源等傳統車企合作造車，輸出自家的智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云等服務。
可以找到的解釋有很多。
在當前的汽車產業格局中，盡管傳統車企頻頻被詬病，可一個既定的事實在于：特斯拉、蔚來、小鵬等車企的綜合銷量遠不及奔馳、吉利，甚至在接下來的五到十年里都將延續同樣的局面。對于百度、華為等玩家而言，傳統車企無疑才是最大的潛在客戶群，也是產生營收的主力軍。
何況不同于造車新勢力單打獨斗的姿態，傳統車企傾向于和外部合作伙伴聯合革命。典型的例子就是吉利，2021年以來就先后聯手百度、騰訊、富士康上演了一出出合作大戲。按照吉利創始人李書福的說法：“汽車行業的競爭，已經從傳統的研發生產模式，向生態圈競爭轉變。”
倘若站在自動駕駛的角度上，還有另一種新的答案：自動駕駛不僅有著龐大的技術門檻，對駕駛數據也有著重度依賴。正確的路徑可能不是像特斯拉那樣自主造車、收集數據、訓練模型的閉環思維，而是以開放的姿態吸引越來越多的車企加入其中，一道加速中國自動駕駛的產業進程，其實也是百度所選擇的路徑。
何況在電動車尚未成為主流的局面下，傳統汽車不應該成為自動駕駛的空白地帶，百度們選擇向傳統車企拋出橄欖枝，或許也是為了讓傳統汽車加入自動駕駛陣營，畢竟智能化絕非是電動車的專利。
沿循這樣的邏輯，傳統車企和新勢力將在很長一段時間內共存，百度代表的賦能派玩家勢必會不遺余力地為傳統車企輸能，不排除構建軟件、硬件、芯片、服務的全場景賦能模式，進一步消除汽車智能化的門檻。
當前最危險的可能并不是傳統車企，而是博世、大陸等傳統且強硬的汽車供應鏈廠商，長期主導了汽車產業的進化歷程，而今卻被迫進行轉型，并且一些市場正在逐步被百度、華為等玩家取代。
03 傳統車企并不“保守”
暫時忽略被維權鬧劇轉移的注意力，這一屆上海車展似乎是傳統車企全面反擊的開始。
奔馳一口氣推出了EQS、EQA和EQB三款純電動車；寶馬帶來了最新的純電動車車型BMW iX；豐田展出了e-TNGA架構的純電SUV；現代起亞將舞臺留給E-GMP平臺的IONIQ 5和EV6；國內的東風、廣汽、北汽、吉利、長安等車企也紛紛推出了新能源車型或全新的電動品牌……一改過去沉默的態度。
即便是在對傳統車企不利的輿論場中，也開始出現一些回擊的聲音。比如剛剛履新的上汽大眾銷售公司總經理的俞經民，在ID.6X的媒體解析會上調侃道：“這個外殼也不好造啊。”側面回應了華為蘇箐的觀點。
除了電動車型和輿論造勢，傳統車企也開始深入造車新勢力的腹地，圍繞“軟件定義汽車”的話題大做文章。
趕在上海車展開幕前夕，上汽舉行了全球首個汽車SOA開發者大會，推出了中央集中式電子架構、SOA軟件平臺等新技術，并有意強調了上汽官方對汽車的認知：汽車將從一個“硬件為主”的工業化產品，煥新成為一個自學習、自進化、自成長的“軟硬兼備”的智能化終端；汽車服務也將從傳統的售后維保，進化為可實現軟件OTA升級，可享受訂閱式個性服務，通過汽車鏈接更多的內容生態。
哪怕是保守著稱的本田，也在第三代Honda CONNECT中引入了許多新概念：搭載了語音交互的智能助理；打通了家中的智能家居產品，甚至可以在車上點外賣；解鎖了遠程操控和OTA在線升級，正逐步接近造車新勢力描述的場景。
其實早在2015年前后，傳統汽車行業就出現了轉型的跡象，百度、阿里、騰訊等互聯網巨頭魚貫而入，推出了百度CarLife、阿里AliOS、騰訊車聯等產品，并吸引了不少傳統車企的合作。
可為何傳統車企照舊被貼上“傳統”的標簽，傳統車企并不保守，卻也難掩路徑依賴導致的 “后知后覺”，不管是電動化還是智能化，某種程度上都是新勢力倒逼的結果，以至于產業界流傳著這樣的說法：造車新勢力就是蘋果，傳統車企就是諾基亞，傳統車企終將像諾基亞那樣被“門外漢”所淘汰。
這樣的邏輯不乏自洽性，卻習慣性忽略了汽車的生命周期。不同于智能手機普遍在20個月左右的換機周期，汽車的服務年限往往在十年以上，也就意味著傳統車企并非沒有醒過來轉型的時間窗口，百度Apollo等玩家已經給出汽車智能化的開放路徑，傳統車企有了追平甚至趕超新勢力的籌碼。
04 寫在最后
小米、滴滴、創維……跨界造車的新勢力越來越多，大概率還會繼續增加。
或許當舞臺中心逐漸擁擠的時候，我們才會念起傳統車企的優勢，比如品質更穩定、工藝更精湛、小毛病更少、服務網點更多……畢竟汽車消費的本質并不是為情懷買單，而是安全、舒適、健康和服務。
可以預見，汽車行業的智能化變革才剛剛開始，期間還有很長的一段路要走，但傳統車企并非沒有贏的可能。
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