車企反向造手機，兩個生態的裂痕能否彌合？
撰文 / 張賀飛
編輯 / 沈潔
簡單幾則“不確定”的報道，就在手機市場攪起了新的風云。
繼吉利收購魅族的疑云后，蔚來下場造手機的傳聞似乎確鑿了許多，不僅傳出了原美圖手機總裁尹水軍加盟的消息，蔚來也在招聘網站上密集發布了100多個和手機相關的崗位，大有反攻手機廠商腹地的跡象。
外界陸續出現了很多討論，可大多集中在吉利、蔚來等新面孔對手機市場的影響，能否在近乎板結的市場中沖出一條新路，卻習慣性忽略了車企為何要選擇造手機，當真是為了回擊手機廠商扎堆造車的行為嗎？
或許只有理解了這個問題，才能看清蔚來們的虛實，以及智能手機和智能汽車兩個生態間到底存在著什么樣的裂痕。
01 新造車時代的誘惑
汽車工業和手機產業，曾經是兩個平行的賽道，即便是在手機市場最為動蕩的日子里，比亞迪、吉利等車企也未曾萌生過造手機的念頭，哪怕比亞迪還充當著代工廠的角色，推出自己的手機品牌只差臨門一腳。
新能源汽車的崛起，改變了二者的軌跡。特別是在蔚來、小鵬、理想等造車新勢力嶄露頭角后，造車的低門檻被一步步證實，手機廠商紛紛官宣了造車的野心，小米、華為、OPPO等頭部品牌幾乎都出現在造車的名單中。
一種比較流行的觀點是：新能源汽車不再延續傳統的造車邏輯，越來越多的芯片出現在汽車上，逐漸演變為用戶體驗驅動的智能終端，進入到了“軟件定義汽車，數據決定體驗”的新造車時代。
其中“軟件定義”得到了許多人的認同，也讓汽車工業的邊緣企業看到了機會。比如以自動駕駛切入戰局的互聯網企業、提供解決方案和零部件的產業鏈企業，以及在用戶體驗、用戶數據等方面擁有先天優勢的手機廠商。
如果將汽車視為大號的智能終端，可以拆解為語音交互、輔助駕駛、移動互聯、FOTA等多個單元，手機廠商所擅長的不單單是系統和服務上的沉淀，還可以通過智能汽車和智能手機的深度聯動，在車內制造更多的應用場景和想象空間，并將汽車作為自家生態鏈和數據鏈的自然延伸。
這樣的結果和賈躍亭鼓吹的“樂視生態”不謀而合，甚至可以將用戶時間細分為多個場景，在移動狀態下的入口是智能手機，汽車是出行過程中的智能終端核心，電視是家庭場景下的注意力中心，由此對人車家形成全面覆蓋，從中挖掘更多維度的用戶數據和更多可能的商業化空間。
另一個比較現實的因素則是，全球智能手機的出貨量在2017年達到峰值后，便結束了高速增長的階段，手機廠商被迫改變野蠻生長的思維，試圖從服務和周邊產品中尋求利潤。相對應的一幕，越來越多的手機廠商深耕起應用商店、主題商店、云空間在內的自有服務，同時加速向智能手表、耳機、電視等周邊市場擴張。
而在出行場景中占據主導地位汽車，也就成了手機廠商們覬覦的對象。倘若可以在汽車市場分一杯羹，無疑可以成為手機以外的另一條增長曲線，自家的生態邊界也將延伸到出行，利用手機和車機的無縫銜接，為用戶提供零門檻的互聯生態服務，并以此不斷夯實用戶的品牌忠誠度。
也就是說，手機廠商的造車計劃多半是因為抵不住新造車時代的誘惑，兩個原本平行的賽道開始交叉乃至糾纏。
02 第三條路線的失利
比手機廠商更早打汽車主意的，其實是BAT代表的互聯網巨頭，早在2015年前后就瞄準了車載系統。對比手機廠商下場造車，車企反向造手機的行為，互聯網巨頭的策略可以說是妥妥的第三條路線。
其中的標志性產品就有斑馬智行和小度車載，前者是基于AliOS打造的智能汽車解決方案，后者背靠百度的Apollo生態，并且都在后續推出了智能座艙類產品，提供手勢識別、語音識別、導航系統等軟硬件服務。
按照官方公布的合作名單，目前斑馬智行已經和上汽、一汽、大眾等十余個汽車品牌達成了合作，涉及到40多款量產車型；小度車載的合作名單中也有奇瑞、北汽、現代、寶馬等在內的主流汽車品牌。然而細究下相關落地合作項目的內容和深度，情況似乎并沒有想象中那么美好。
一方面，雙方合作的范圍主要集中在車載娛樂信息系統，即主要控制車載電子設備，譬如娛樂音響、導航系統、抬頭顯示、車載通信、無線上網等等，并不會直接參與汽車行駛的控制決策。
另一方面，阿里、百度等扮演的還是服務被集成的角色。比如時常出現在合作名單中的吉利汽車，采用的是ROM定制的策略，自身基于Android或Linux進行定制化開發，然后在應用層調用小度車載的接口。
單從“服務上車”的角度出發，這樣的局面似乎不算太糟，只是相較于當初的野望已然打了不小的折扣。
2017年的某場行業會議上，時任阿里巴巴技術委員會主席王堅在演講中提到：“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”這樣的觀點并不缺少共識，汽車內越來越大的中控屏幕，也在某種程度上印證了類似的判斷。
客觀地說，互聯網巨頭在競逐車聯網時，不乏一些戰略上的誤判。就像百度、阿里、騰訊都選擇性忽略了手機廠商，對用戶習慣的培養過度樂觀，直接將車載空間作為深耕的對象，而非當下流行的車機和手機的協同。
卻也折射出了傳統車企“狡猾”的一面，斑馬智行等玩家早先所倡導的語音控制、高精地圖等功能，陸續出現在了不同品牌的新車型上，但大多數車企沒有照搬阿里或百度的系統，而是采用接入服務的方式，特別是蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，直接繞過互聯網巨頭進行自主開發。
至于第三條路線是否還有轉圜的機會，當前還無法給出確切的結論。畢竟百度、阿里都在圍繞自動駕駛、車路協同的系列技術進行布局，也是傳統車企短期內難以補上的技術短板，或許是彼此就主導權問題溝通的契機。
03 車聯網的最后歸宿
但在自動駕駛技術全面普及前，手機注定是車聯網不可或缺的一環。車企和手機廠商就市場主導權的爭奪，可能還將持續很長一段時間，乃至可以斷言在吉利、蔚來外，還會有其他車企放言“造手機”。
最大的癥結在于車企普遍對數據和技術主導權的顧慮。
可以參考上汽集團董事長陳虹去年在股東大會上的發言：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
或許可以理解為上汽的一家之言，卻從側面折射了車企們的主流思維。在汽車智慧化的產業革命中，車企并不想淪為其他企業的附庸，不管是互聯網企業、手機廠商，還是產業鏈上的其他玩家，都被車企定義為“供應商”，間接解釋了互聯網巨頭的第三條路線無法按照預期落地的原因。
對于一些手機廠商而言，在與車企的較量中可能會選擇適度妥協。典型的例子就是蘋果，早在2014年就推出了“泰坦計劃”，先后從福特、奔馳、特斯拉等車企挖角人才，幾輪博弈后“泰坦計劃”卻被迫暫停。2020年末的時候，蘋果重啟造車計劃，但目標被鎖定在研發自主軟件系統的方向，扮演起了“輔助造車”的角色。
同樣的轉變也適用于蘋果和OPPO。華為曾為車企提供Huawei Inside和華為智選兩種合作模式，先后和長安、廣汽、北汽等達成戰略合作。在和一些相對弱勢品牌的合作中，華為的主導權已經逐漸增大，比如集成了許多華為基因的AITO問界M5，搭載了華為DriveONE純電驅增程平臺和HarmonyOS智能座艙。
OPPO被傳將推出自主品牌OCAR，部分車型的量產計劃已經提上日程，卻也并未關閉和車企合作的大門。在與上汽達成的合作中，OPPO的應用服務框架將被引入上汽車機端；在和理想汽車的合作中，OPPO Find X3 系列手機可以作為理想 ONE 的藍牙車鑰匙，擁有自動解鎖車門、遠程開窗等功能。
同時車企造手機的前途也不甚明朗。雖然智能手機的供應鏈已經非常完備，想要造出一款手機并不算難，可智能手機市場的飽和也是不爭的事實，如果不能在短時間內從華米OV手中搶到一定的市場份額，獨立造手機的意義并不大，靠“自我消化庫存”的格力手機已經是前車之鑒。
做一個大膽的判斷：車企殺入智能手機市場的現象，不過是輿論場上的一時熱鬧，只是一種象征性的對抗，借機在博弈中博取更大的籌碼，最終在利益和得失的權衡下，遲早要接受各自應有的角色。
04 寫在最后
種種現象的根源其實都在于數據主權，既是手機廠商努力擠進汽車賽道的誘因，也是車企“造手機”的驅動因素。
當初阿里和上汽聯合成立斑馬網絡時，就曾對數據問題給出解決思路：汽車在行車過程中積累的工況數據，可能涉及到車廠的技術和品質信息，將直接上傳到上汽的數據中心；斑馬網絡在運營過程當中所積累的行為數據、地圖數據、餐飲數據等等，將共享給合作伙伴，阿里不會碰這些數據。
這樣的方案是否可行，是否是斑馬后面重組的原因，外界不得而知。但可以篤定的是，數據的主權問題不解決，不同生態間的裂痕將難以彌合，而在物聯網的賽道里，遠不只有車企和手機廠商。
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