上海車展思考：領跑城市導航輔助駕駛，毫末智行做對了什么？
2023上海車展如期而至。
如果說往年的焦點還是傳統車企和造車新勢力的“擂臺”，2023年已然形成了一種共識：在“擁抱汽車新時代”的主題下，智能化成了毋庸置疑的風潮，無論是傳統車企，還是造車新勢力，紛紛選擇在智能科技上“秀肌肉”。
特別是在智能駕駛技術領域，華為、毫末智行、百度、小鵬等第一梯隊里的“技術派”，無不在上海車展期間密集釋放了新消息。而在這些科技企業的技術競賽背后，智能駕駛距離規模化落地還有多遠？
毫末智行：技術派迎來商業化躍升
根據魏牌藍山DHT-PHEV在上海車展上的動態，即將在2023年第三季度實現城市NOH功能。而首款搭載毫末HPilot3.0的魏牌新摩卡正在開啟試乘，該款車型落地即可實現城市NOH功能。
城市NOH已經在保定和北京做大規模泛化測試，預計到2024年上半年，將在100個城市落地。其中的城市NOH功能，正是毫末推出的國內首個可大規模量產落地的城市導航輔助駕駛系統，可以在城市道路中識別紅綠燈并控車根據導航和道路情況自主變道等操作。
為何毫末能夠在智能駕駛的落地進程上跑贏巨頭？或許可以從一個禮拜前第八屆HAOMO AI DAY上找到答案：
毫末發布了自動駕駛生成式大模型 DriveGPT 雪湖·海若，通過引入駕駛數據建立 RLHF技術，對自動駕駛認知決策模型進行持續優化，現階段主要用于解決自動駕駛的認知決策問題，終極目標是實現端到端自動駕駛。毫末DriveGPT 雪湖·海若的成果也將首發落地在新摩卡DHT-PHEV上。
毫末在2023年1月發布了中國自動駕駛行業最大的智算中心MANA OASIS（雪湖· 綠洲），不但可以保證千卡任務連續訓練數個月沒有任何非正常中斷，還通過自主研發的任務級彈性伸縮調度器實現了分鐘級的調度資源。
同時還有毫末自研的中國首個自動駕駛數據智能體系MANA。在經過一年多的應用迭代后，MANA 計算基礎服務已經集成到MANA OASIS 中，MANA 感知和認知相關大模型能力統一整合到 DriveGPT 雪湖·海若中。
毫末智行是國內最早押注“重感知”的玩家，也是最早將智能駕駛量產落地的一家。在大模型、大數據、大算力的發展方向下，技術派的毫末正在領跑智能駕駛的規模化落地。除了技術上的先發優勢，長城、魏牌、坦克等搭載城市NOH功能車型的量產，預示著毫末的商業化也將迎來躍升一步。
華為：智能駕駛“有圖無圖都能開”
趕在上海車展前夕，華為舉行了nova 11系列及全場景新品發布會，其中AITO問界M5系列作為壓軸出場。
雖然是問界M5智駕版的發布，余承東卻在演講中將大半時間留給了智能駕駛功能的介紹。按照華為官方的說法，問界M5智駕版是首個搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統的車型，率先實現不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛功能，帶來無限接近于L3的高階智能駕駛體驗。
撇除掉一些品宣性質的信息，余承東在演講中透露了兩個核心信息點：
一是對高精地圖的“放棄”，轉向了感知能力。2021年的上海車展期間，華為還曾為高精地圖站臺，到了2023年同期的發布會上，余承東毫無掩飾地吐槽了高精地圖的高成本，連高精雷達都被縮減到了1個。
二是智能駕駛的落地，預計2023年內覆蓋45城。選擇去高精地圖后，華為在智能駕駛的落地時間上顯然“激進”了許多，華為的城區NCA已經在深圳、上海、廣州落地，計劃年底時新增30個無圖城市落地。
聯想到智能駕駛行業的“路線之爭”，在“扶不起”的高精地圖面前，華為正旗幟鮮明地倒向“感知派”，同時也讓外界看到，智能駕駛想要走出實驗室，去高精地圖的感知模式將是不可或缺的一環。
百度：2026年智能駕駛完成市場“跨溝”
同樣在上海車展前夕，百度智能汽車事業部自2021年下半年組建后首次行業亮相，發布了智能駕駛、智能座艙等相關新品。
有別于毫末和華為，百度并未完全放棄高精地圖，而是基于高精地圖產線推出了輕HD地圖。主打的城市智駕Apollo City Driving Max系統，選擇以“純視覺+激光雷達”的方式實現感知冗，比行業通用的傳統高精地圖要“輕”近80%。
原因可以參考百度集團副總裁儲瑞松在媒體采訪時的觀點：“我們判斷完全不依賴高精地圖的路線可以走通。長期基于DEV極其巨大量的數據來加強高精地圖的實時感知和決策，這是可以做到的。但是走通的時間絕對不是今年或者明年。“
盡管選擇的技術路線不同，對高精地圖的價值認知存在差異，但百度并未否認高精地圖的局限性，而是希望減少對高精地圖的依賴：“我們主要通過加強算法、減少對于道路要素的依賴，這讓高精地圖規范，和傳統的高精地圖相比少了接近80%，可以比較快的速度采圖、建圖，而且可以在多個城市里面有合理可接受的成本推廣開來。”
至于智能駕駛的落地時間，Apollo City Driving Max預計將在2023年內量產，同時智能駕駛事業群組總裁李震宇表示：智能駕駛從“初期市場”向“早期大眾市場”的跨溝已經開始，未來3年是智能化的關鍵窗口期。預計到2026年，當智能駕駛完成市場“跨溝”后，沒有智能駕駛能力的汽車將難以進入用戶的購車清單。
小鵬：推出無人駕駛前最后一款車
造車新勢力中對自動駕駛熱情最大的小鵬，在上海車展上發布了小鵬G6，并定義為小鵬實現無人駕駛前的最后一款車。
不只是在產品宣傳中吸引了許多人的眼球，小鵬對于G6的賣點提煉，也將重心放在了智能駕駛上。
比如小鵬的智能輔助駕駛系統XNGP被頻頻提及，同樣是視覺為主，雷達為輔的重感知、輕地圖的技術路線，可實現城區完成轉向掉頭、變道超車、繞行障礙，避讓行人和非機動車等能力。
不過在XNGP的落地進程上，小鵬暫時分成了三個階段：
2023年上半年開放第一階段能力，即在廣州、深圳、上海使用城市NGP，開放直行紅綠燈識別起停、跨線繞行障礙等能力；2023年下半年開放第二階段能力，在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉的能力；2024年進入終極階段，從起點停車位到終點停車位，全程都可以使用智能導航輔助駕駛。
即便在落地時間上稍晚于毫末和華為，小鵬汽車董事長何小鵬對智能駕駛的信心絕不屬于后者：XNGP在2023年實現高速場景每千公里接管次數小于1次，2025年實現城市場景每百公里接管次數小于1次。最近三年時間，會在大部分城市的絕大部分場景，讓外界看到自動駕駛可以低成本且比人開要安全數十倍的能力進行進化。
綜述：城市導航輔助駕駛進入落地期
在上海車展上秀智能駕駛肌肉的不只有這四家，鑒于篇幅原因不再一一贅述。可以看到的一個鮮明趨勢是：自動駕駛在2019年后的路線之爭逐漸有了結果，以毫末為代表的“感知派”正在贏取最后的勝利。
需要特別說明的是，幾乎每家企業都創造了各自的概念，但現階段對于智能駕駛的定位非常相似，即在城市道路上實現某種程度的自動駕駛，且越來越多的企業選擇了毫末的“重感知”路線，不過度依賴高精地圖，讓車輛依靠自身融合感知，完成高階智能輔助駕駛，實現短時間大范圍城市的覆蓋。
或許和完全意義上的“無人駕駛”還有一些距離，但城市導航輔助駕駛已經是一種現在進行時，自動變道超車、紅綠燈識別與控車、復雜路口通行、無保護左右轉等高階駕駛體驗，即將成為每一個人的權利。
做一個預測的話，在毫末、華為等第一梯隊的推動下，城市NOH將掀起一場“百城大戰”，智能駕駛已經進入到了新賽段。
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