逆勢增長，新能源車要做2023年消費之王？
“五分鐘加滿，續航高達500多公里”，是燃油車對新能源汽車動力上的降維打擊，但“8塊錢一升”的價格卻一度成為油箱輸給電池的關鍵原因之一，更重要的是，新能源車的來勢洶涌正在成為大勢所趨。
今年1-2月，中國乘用車總共賣出了267.9萬輛，相比去年市場總量萎縮近20%。而其中燃油車銷量為190.9萬輛，同比下跌超過30.2%。
相比之下，新能源汽車在今年1-2月的銷量卻增長了14.3萬輛，增幅22.8%。在汽車市場萎縮這一大背景下取得增長，意味著在中國市場，新能源車正加速替代傳統燃油車。
另一方面，自2022年4月，比亞迪汽車首當其沖率先退出油車市場，宣布于2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。今年1月份，本田汽車中國本部長井上勝史表明決心，：“如果不能在推進電動化的中國贏得競爭，就將被全世界淘汰。我們要改變全部領域，今后5年將決出勝負”。
海南省人民政府2022年8月印發《海南省碳達峰實施方案》提出，到2030年，全島全面禁止銷售燃油汽車。
圖源：比亞迪官方公眾號
歷史總是驚人的相似，燃油車與新能源車的局面，像極了智能手機時代的蘋果和諾基亞。
前有吉利、上汽、廣汽、比亞迪等傳統車企調整新能源汽車戰略，后有小鵬、蔚來、理想等造車新勢力，更有華為、小米等互聯網科技大廠跨界造車。一片藍海的新能源汽車已然成為兵家必爭之地。
即使曾經高貴的BBA也開始妥協，2022年底，一家奧迪4S店在外墻上掛出了“奧迪也有純電新能源”字樣的橫幅。
一、汽車行業洗牌，新能源車加速“狂飆”
7月3日，中國新能源汽車累計產量達2000萬輛 。從1995年，我國首輛新能源汽車誕生，歷經27年時間，于2022年2月實現1000萬輛產量，再到如今實現第二個1000萬輛產量，則只用了短短一年零五個月的時間。
國內新能源汽車市場經歷了2010-2014年示范區引起的快速起步期、2015-2016年補貼政策及加速推廣的爆發期、2017-2020年補貼逐漸退坡、行業出清期。從2021年開始，國內新能源汽車步入成長期的拐點，產業進入市場驅動階段。
據中汽協行業信息部數據顯示，2021年新能源汽車的消費增速為157.5%，2023年1-5月，新能源汽車產銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%，市場占有率達到27.7%。
政策上來看，汽車產業在宏觀經濟中的地位舉足輕重。雖然延續了13年之久的“國補”政策正式退出歷史舞臺，但免購置稅減免政策支持力度依舊很大，財政部已明確表示，對于購置期在2023年的新能源汽車繼續免征車輛購置稅，再加上地方政府免費送綠牌等一系列配套措施，對新能源汽車的消費刺激仍在持續。
從企業來看，新能源車2022年銷冠比亞迪一騎絕塵，賣出了186.35萬輛新能源汽車，超額完成了150萬輛的年度目標。2021年，這個數字還是60.38萬輛，2022年同比漲幅超過了200%。
2022年最后一個月，廣汽埃安的銷量再度超過3萬輛，全年累計銷售27.1萬輛，同比增長126%，創造銷量增速新紀錄，并提前實現全年銷量翻倍的目標。
今年6月，理想汽車實現3.26萬輛交付，首次月銷過3萬。上半年，品牌累計交付13.96萬輛，同比增長達131.13%，半年銷量已超過上年全年。
據媒體統計，2022年，全球每賣出10輛新能源汽車的時候，中國的新能源汽車能占到6輛，中國每賣出10輛乘用車的時候，新能源汽車占到3輛。
過去這一年，國民經濟三大支柱性產業中，智能手機創下10年來的新低，房地產創近7年來的新低，唯有汽車產業逆勢增長。
二、一片藍海的新能源車，并非一片祥和
2023下半年，宏觀經濟的溫和回暖逐漸向汽車市場傳導，新能源汽車的良好表現有效拉動了市場增長，且伴隨政策效應持續顯現，汽車市場消費潛力將被進一步釋放，有助于推動行業全年實現穩定增長。
麥肯錫調研數據顯示68%的消費者購買下一輛車時會考慮電動汽車，而非僅考慮燃油車。電動汽車日常使用費用更低，能耗低的同時還在于新能源汽車減輕乃至擺脫了對發動機、變速箱的依賴，從維修保養方面電動車的成本就遠低于燃油車。此外，環保低碳，以及智能功能的應用也是重要的吸引點。
從消費市場來看，新能源汽車具有科技新潮的屬性，在輔助駕駛、信息娛樂系統等智能化方面有明顯的發展趨勢，是汽車智能化的最佳載體。作為新能源車的嘗新者和趕“潮”人，Z世代顯然是未來新能源車的核心用戶圈層。
據《Z世代新能源汽車興趣洞察報告》調研得出，有近63%的Z世代表示在未來有計劃購買新能源汽車的意向，且近八成有車的Z世代表達了想購買第二輛新能源車的意愿。
能玩、會玩的Z世代正在實現車即是家的概念，讓駕車去到戶外露營成為周邊旅游的主流模式。B站報告指出，2023年Q1露營自駕相關視頻月均投稿量同比增長169%，月均播放量同比增長155%。
圖源：B站up主“閆闖說車”
這三年里，新能源汽車的發展走過了疫情擾動，工廠停產；原材料漲價，成本承壓；供應鏈脆弱，產銷受阻的寒冬。
即便如此，國際能源署（IEA）發布的《全球電動汽車展望2022》報告顯示，在供應鏈受限的2021年，全球電動汽車銷量仍打破紀錄，同比翻番至660萬輛，并在2022年一季度保持強勁增長勢頭，出售200萬輛，較2021年同期增長75%。
市場上新能源汽車可選車型豐富，諸多產品頗具吸引力，需求強勁有支撐，市場規模的高增長有望持續，乘聯會秘書長崔東樹認為，“2021年新能源車滲透率大概在16%左右的水平，2022年已經達到了27%。未來每年滲透率的提升幅度至少為10%，”因此，他預測“2025年新能源車滲透率將達到破50%的超高狀態”。
銷量增長迅猛的同時，當下國產新能源汽車仍然面臨著不少亟需解決的問題，續航短、充電難的痛點和技術突破以及供應鏈上的成本把控。而未來，隨著科技不斷推陳出新，這些問題有望得到有效解決，國產新能源汽車才算真正完成了從無到有，從有到優，厚積薄發的過程。
三、總結
目前，國內新能源車企動作頻頻，跨界大廠華為、小米、以及讓賈躍亭寄予“回國”希望的FF也在加速造車。新能源汽車行業百花齊放的局面，促進了產業繁華發展的同時也加劇了市場競爭，國內新能源汽車行業市場加速“洗牌”的聲音開始浮出水面，目前市場已經馬太效應趨于顯著，技術領先、產品競爭力強、定位清晰的企業有望享受長期行業高增長紅利。
“2023年到2025年是極為殘酷的淘汰賽，不需要那么多公司”，理想汽車創始人、CEO李想表示。
車企之間的混戰卷向了一條精益求精的道路，企業將從粗放式增長轉型為高質量發展，市場的神話早就消失了，中國產業經濟的投機主義時代不復存在，而未來的市場也注定屬于長期主義者。
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