網(wǎng)約車背后的思考：也許不是滴滴做得太差，而是我們期待太高
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凌晨兩點的北京站車水馬龍，室外空氣質(zhì)量不錯也并不寒冷。但此刻剛剛回到北京的賴平濤卻毫無心思關(guān)注這些。年前網(wǎng)絡(luò)上就傳出很多滴滴的負面新聞報道，年后似乎也并沒有改善，百度搜索滴滴還有不少新的負面新聞出現(xiàn)在首頁。
作為生活在一線城市的打工者，賴平濤不想去討論滴滴的出發(fā)點是好是壞，是否造成了市場壟斷，他只想能像以前一樣在花費不高的情況下早點回家。
之前在火車還未到站的時候，賴平濤已經(jīng)提前預(yù)訂了一輛車。在與司機的溝通中得知，過年期間北京抓了不少快車司機并進行罰款，抓到一次罰款兩萬。沒想到幾個小時過后，接站的師傅就不小心成為了本次行動中的倒霉者。經(jīng)過了一個多小時的漫長等待后，終于打到了一輛快車，但司機告知為了防止被抓，讓賴平濤去北京站附近的某條小路里等待上車。
滴滴司機車輛被扣聊天記錄
之前滴滴不是沒有被嚴厲打擊過，剛出現(xiàn)的時候甚至被稱為黑車平臺。那時候滴滴平臺為了解決司機的后顧之憂，凡是被抓就可以去指定地方填寫資料領(lǐng)取補貼。當(dāng)時抓到一次罰款幾萬元不等，平臺方承擔(dān)70%-80%，剩余部分則由司機個人承擔(dān)。
賴平濤好奇的問司機現(xiàn)在滴滴是什么樣的政策時，司機師傅表示目前也不太清楚，不過貌似這次滴滴不打算出手了?，F(xiàn)在每個被罰款的司機可以領(lǐng)取平臺200元的補貼，對比20000元的高額罰金這個數(shù)字讓不少司機放棄鋌而走險，于是供給愈發(fā)減少，打車愈發(fā)艱難。
強大的滴滴與脆弱的共享經(jīng)濟環(huán)境
從資本層面和市場占有率方面，滴滴無疑成為了強大的代名詞。估值、市場份額、訂單數(shù)、注冊會員各種數(shù)據(jù)亮眼，甚至擊敗了Uber這樣強大的對手，但一個政策迅速讓國內(nèi)網(wǎng)約車進入了寒冬。
美國人民抵制Uber活動
幾年前Uber提出了共享經(jīng)濟的概念，但這很美好的概念就算在美國也并非一帆風(fēng)順。最近Uber陷入了巨大的麻煩，超過20萬網(wǎng)民卸載了Uber應(yīng)用并取消了他們的賬號，并大有愈演愈烈之勢。
事情起因是美國最新簽署的限制移民政策。美國當(dāng)?shù)貢r間1月28日，紐約出租車司機聯(lián)合會呼吁包括Uber 在內(nèi)的所有司機在當(dāng)天晚六點到七點之間停止接送往來肯尼迪機場的工作，借此抗議禁令。而Uber則在這段時間關(guān)閉了機場附近車輛的“動態(tài)加價”功能。在此之前，Uber還收到了一筆2000萬美元的罰單，這份罰單由美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會（FTC）開出，理由是Uber所承諾的司機收入與實際情況并不相符。
共享經(jīng)濟從來不是美好的代名詞，傳統(tǒng)行業(yè)的抵制，政策的風(fēng)險，同行的競爭對手等等都讓從事共享經(jīng)濟的相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司開啟了最高難度模式，甚至比那些轉(zhuǎn)行做硬件的互聯(lián)網(wǎng)公司還要艱難得多。畢竟共享經(jīng)濟很大程度是在做公共事務(wù)，而公共事務(wù)屬于政府相關(guān)職能部門的工作范疇。
滴滴最對于政府工作來說最有價值的是什么？
談到滴滴和政策的沖突，那么就要思考，滴滴對于政府來說最有價值的是什么？為什么各地政府非要打擊網(wǎng)約車？
拋除一些非理性不負責(zé)的言論，政府的工作目標之一就是讓人民的生活更好。根據(jù)CBNData發(fā)布的《2016智能出行大數(shù)據(jù)報告》中的資料顯示，2016年全年，滴滴平臺為全社會創(chuàng)造了1750.9萬個靈活就業(yè)和收入機會，每天直接為207.2萬司機提供日均超過160元的收入。
滴滴提供再就業(yè)機會有很大的社會價值，但帶來的直接問題就是沖擊了傳統(tǒng)的租車行業(yè)和出租車行業(yè)。這部分的從業(yè)者又有多少？是否會形成潛在的矛盾？出租車公司與滴滴的沖突不止一次，但被蠶食市場份額的出租車市場短時間內(nèi)并不會被淘汰，從業(yè)的出租車司機需要解決生計問題。在這一點上，顯然滴滴添了不少“亂子”。
哪怕出租車暴露出種種劣跡斑斑的事情，哪怕不少乘客吐槽出租車從業(yè)人員水平參差不齊，但這些人并不是活該被淘汰，他們做不到眼睜睜看著自己被取代。滴滴在提供更好出行服務(wù)的同時，如何更好地解決這中間產(chǎn)生的矛盾問題？在這一點上，顯然滴滴并沒有和各地政府達成共識。
滴滴對外宣稱的另一大價值則是出行數(shù)據(jù)，那么滴滴的數(shù)據(jù)有沒有價值？那些出行高峰地，擁堵時間，跨城訂單種種數(shù)據(jù)似乎每一個都有巨大價值。但首先要思考的是，城市是先有繁華地帶后才有了人流量還是先有了人流量才慢慢發(fā)展成繁華地帶？
從杭州、北京、廣州、深圳、成都五大滴滴市場份額的城市來看，訂單還是集中在人多的地方和現(xiàn)有的商圈和住宅區(qū)，這部分的數(shù)據(jù)量最大但價值最低。滴滴的大數(shù)據(jù)更多在公共交通領(lǐng)域比較有價值，比如那些現(xiàn)有公交地鐵線路覆蓋不到的地方。但這部分數(shù)據(jù)并不見得比通過傳統(tǒng)途徑得到的數(shù)據(jù)更加優(yōu)質(zhì)，更何況政府還可以通過城市規(guī)劃等行為讓大數(shù)據(jù)發(fā)生逆轉(zhuǎn)。
滴滴市場滲透率數(shù)據(jù)
如果將招商引資作為政府的需求之一，滴滴顯然也不屬于受歡迎的重資產(chǎn)類公司。滴滴開通一個新城市，只需要一個城市經(jīng)理帶上幾個人的小團隊，在當(dāng)?shù)爻鞘屑せ钫J證司機就可以了。尤其是在一些三四線城市甚至不需要租辦公樓都可以。這樣的進駐城市既不能新增很多就業(yè)崗位，也帶不來多少投資。作為共享經(jīng)濟的后來者摩拜和ofo，每新入駐一個城市就要先投入成千上萬的嶄新單車，這個做法從現(xiàn)階段來看還是很得到當(dāng)?shù)卣嗖A的。
滴滴究竟算成功還是失??？
作為一家估值幾百億美金的商業(yè)化公司，滴滴在資本層面是比較成功的。滴滴早期投資者阿里巴巴和騰訊兩大巨頭，看好的不是網(wǎng)約車的方便和未來的廣闊前景，而是通過網(wǎng)約車幫助建立消費者移動支付的習(xí)慣。想想幾年前，你會用支付寶和微信掃碼支付么？你會像現(xiàn)在如此高頻地使用移動支付么？
可對于滴滴公司本身來說，它專注于出行領(lǐng)域，卻陷入了巨大的瓶頸危機，可這一次不是靠錢能解決的。筆者過年在家鄉(xiāng)的小城市也經(jīng)常使用滴滴，當(dāng)?shù)氐乃緳C很少把開網(wǎng)約車當(dāng)作一種職業(yè)。在東北很多地方甚至不乏穿著不菲貂皮大衣開網(wǎng)約車的司機，他們更多是把開網(wǎng)約車當(dāng)作打發(fā)時間的一種方式，在這些三四線城市，滴滴反而更貼合它所宣傳的共享理念。
乘客相比于司機是弱者，司機相比于滴滴是弱者，滴滴相比于監(jiān)管部門是弱者。三方在不斷的博弈，無所謂誰對誰錯，最終根源是我們對滴滴這家公司的期待太高。它只是一家商業(yè)公司，并不是無所不能的存在。如果滴滴想要更好的發(fā)展，接受監(jiān)管是必然趨勢，哪怕不知道這個監(jiān)管的最終結(jié)果是好是壞，起碼我們正在見證著這個時代的改變。
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